通信人家园

标题: 百年铁路史百年通信路（专辑） [查看完整版帖子] [打印本页]

时间: 2006-11-14 01:55

作者: 西红柿 标题: 百年铁路史百年通信路（专辑）

巍巍群峰，绵绵雪域，茫茫戈壁……古老的青藏高原被世人称作“除了月亮之外最神秘的地方”。这里虽然地大物博、美丽富饶，但由于受经济、自然等条件限制，交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给自足的庄园经济。

1300多年前，青藏高原见证了一次伟大的“穿越”，那就是大唐文成公主进藏的“唐蕃古道”。1300多年后的2006年7月1日，青藏高原再一次见证了一次亘古未有的“穿越”，青藏铁路建成通车，现代化的列车穿过昆仑，翻越唐古拉山，掠过羌塘高原，驶向高原古城拉萨。

青藏铁路全长1956公里，是一条举世瞩目的钢铁巨龙，它突破生命禁区，穿越戈壁雪原，飞架裂谷天堑……以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！

青藏铁路能够顺利开通，中国通信精英功不可没，他们克服千难万险，保证了青藏铁路沿线通信畅通，为纪念中国通信精英的丰功伟绩，并借此机会回顾100多年来铁路通信发展的辉煌历史。

时间: 2006-11-14 01:57

作者: 西红柿

1、中国铁路通信技术发展历史

2、青海铁通打造信息高速路力保青藏铁路通信畅通

3、移动网络通天路雪域高原写辉煌

4、为“天路”搭建通信之桥

时间: 2006-11-14 02:01

作者: 西红柿 标题: 1、中国铁路通信技术发展历史

中国铁路通信大事记

1877年在中国台湾架设了我国第一条路上电报线。

1881年中国自办铁路—唐胥铁路开通，迈出了中国自办铁路通信的第一步，当时采用了西门子莫尔斯电报机，作为站间闭塞和通信联络之用。

1881年清政府批准修建的全长1536千米，途经河北、山东、江苏三省的津沪电报线建成通报，揭开了中国较大规模电信建设的序幕。

1896年唐胥铁路电报线上开通了风拿波式电话。

1899年唐胥铁路开始使用磁石电话。

1918年唐胥铁路开始使用自动电话。

上世纪50年代对称电缆通信技术率先在宝鸡—凤州电气化铁路上实现。

上世纪60年代我国第一代小同轴电缆在成都—昆明铁路首先使用。

上世纪80年代新建的大同—秦皇岛铁路线采用了从多个国家引进的光数字通信系统，首次在我国建成长400多千米的干线光缆，并组成了铁路通信的第一个完整的数字岛。

上世纪90年代铁路通信采用同步数字系统通信技术，并在京九线2500公里线路上一次建成622Mbit/s的光通信系统。

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时间: 2006-11-14 02:02

作者: 西红柿 标题: 1、中国铁路通信技术发展历史

通信技术的进步能促使铁路运输效率提高，因此在铁路历史发展过程中，先进的通信技术被不断采用。100多年中国铁路通信技术的发展史大致可分为3个时期。

一、以架空明线为主的建设和技术发展时期

从1876年到20世纪60年代，我国铁路通信主要采用架空明线。这一时期经历了建国前后近100年之久，从技术发展看大致可划分为以下3个阶段。

1.铁路通信的初创阶段

这一阶段的特点是从简单的单线弯钩通信电线路逐步发展为双线横担线路；从以电报通信为主逐步发展为电报、电话并用，且以双线电话通信为主。

中国铁路初创时期，铁路通信线路十分简陋。在电话发明后，1896年我国京奉铁路开始在电报线上开通风拿波式电话，1899年开始采用磁石电话作为各站电话。采用电话比采用电报联络更为方便、快捷，缩短了联系时间，相应提高了运输效率。为进一步适应铁路运输增长的需要，20世纪初，一些铁路开始改造通信线路，增设了行车管理和调度指挥用的铜电话线，提高了电线路的技术标准，增加了线条数量，逐步从以电报通信为主转为电话、电报并用，并以音频电话通信为主。

这一时期，随着铁路管理机构的建立、健全，铁路内部公务联络增加，一些铁路逐步建立了地区通信和电报、电话交换所。如中东铁路1903年在宽城子（现长春）站开始采用了磁石交换机，南满铁路也在此期间建立了一批电话所。

2．铁路区域性通信网形成和发展阶段

1930年3月“满铁”在沈阳－大连间安装开通了铁路上第一条3路载波电路，开始了架空电线路的频率复用。到20世纪30年代后期，东北地区已经开通了大量3路和单路载波电路。1940年前后，继东北地区之后，华北地区的铁路通信也相应开通了大量载波电路，长途通信有了进一步发展。当时铁路通信在东北、华北地区已形成了较完整的区域性传输网。

在地区通信方面，为提高转接效率，东北、华北、华东等铁路逐步将路局和主要站所在地的人工交接机改为步进制自动交换机，到建国前，建成的自动交换局约有20多处，总数约10000多线。在行车专用通信方面，逐步完善了各种系统，普遍采用的有列车、货运调度电话，站间行车电话（电报），各站电话，工务（养路）电话，扳道电话，子母钟等。个别铁路局还采用了局线会议电话、旅客站扩音设备、列车无线电话及列车广播设备。在共线电话技术方面，1921年“满铁”首次在大连－长春间安装开通了西电式脉冲选号列车调度电话，进一步提高了指挥效率和通话质量。

这一时期铁路通信建设和技术发展相对较快，主要是由于侵略我国的各帝国主义国家在其管辖或统治区内，利用铁路在军事、经济上的重要地位，通过铁路维持与扩充其侵略势力，把铁路通信作为实现其目的的重要手段，因此在铁路通信上舍得投资，将一些当时先进的通信技术引入所管线的区段，使这些铁路的通信建设和技术得到较快的发展。

3．铁路通信网形成和明线多路复用化阶段

（1）通信电线路抢修、恢复和全国铁路通信网形成。由于长年内战，铁路通信遭受了严重破坏，铁道部组织全路电务工检修恢复被破坏的电线路，并组织有计划的整修。到1952年底，全路通信电线路全面整修完毕，杆路总长度达22000多千米，并沟通了铁路部至东北地区和南、北方6个铁路局间以及各铁路局对所辖分局、站段的话路，不仅构成了行车专用通信系统，而且初步形成了以铁道部为中心的铁路内部公用通信网。

这一阶段由于铁路有线通信系统不够健全，有些铁路尚未沟通有线通信，因此铁道部还建设了全国铁路短波通信系统，此后逐步形成了应急通信系统、机要短波系统和工程建设通信。由于有线通信的逐步融合和国家对无线实行严格管理，至1957年以后逐步改为备用设备。

（2）明线通信多路化建。1953年，铁路运量迅速增长，新线铁路大规模建设，原来以传输3路载波为基础的通信架空明线的容量已不能满足铁路通信业务量增长的需要。铁道部决定全面提高架空明线的性能，于1952年颁布了《铁路电信路交叉规则》，又于1956年颁布了《铁路市外电线路建设规则》，要求对既有架空明线有计划地改造。1958年后又两次发布有关通信网规划的文件，使铁路通信网建设有序发展。

这一阶段，在专用通信方面，全路调度、各站、养路等通信系统改造为铁线支流脉冲选叫方式，提高了通信效率；站内扳道电话改为共电式辐射方式总、分机，保证了安全，提高了接转速度；开始了列车和站内无线调度电话的研究试点工作，建设、建成了沪宁、沪杭、宝鸡－凤州等线的无线列调电话。在电话交接方面，开始大量发展步进制自动交换机及人工长途台。

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时间: 2006-11-14 02:04

作者: 西红柿 标题: 1、中国铁路通信技术发展历史

二、电路模拟通信为主的建设和技术发展时期

上世纪50年代后期，铁道部为解决宝成铁路宝鸡－凤州段山区铁路坡度大、运输能力严重不足的问题，决定将其改建为交流电气化铁路。由于交流电气化铁路接触网对邻近铁道的通信线路有严重的电磁干扰，原有铁路架空明线必须进行改造，为此铁道部组织了技术力量，与路外工业部门共同合作，于1960年建成了我国第一条自己设计施工的，由邮电、铁道、军委三家共用的，高屏蔽、高低频混合对称长途电缆线路，为铁路通信建设由架空明线转向电缆迈出了关键性的一步，可以说是建国后我国铁路通信建设史上的第一个里程碑。

上世纪60年代中期，中央决定加快西南三线及成昆铁路的建设。成昆铁路地处崇山峻岭，运量大、线路长，并要预留电气化条件。西南铁路工地指挥部决定，铁路通信采用当时国际上较先进的小同轴电缆300路载波系统、纵横制长途及地区交换系统等新技术，并成立了5个通信新技术战斗组，从设备和电缆的研制生产到设计、施工技术进行了系统攻关。于上世纪60年代末期研制成功了小同轴综合电缆，300路、（12＋3）路晶体管电缆载波系统，纵横制长途、地区交换机等一系列产品，并开发出一整套设计、施工技术，在成都－燕岗段施工安装。因受“文革”影响，到1975年才正式交付使用，这是我国自行设计、自行施工、采用自己研制的设备建成的第一条小同轴电缆线路。1977年沿焦枝线建成了北京－洛阳－襄樊1170km的长距离小同轴电缆线路。小同轴综合电缆系统的开发成功，为铁路电缆多路模拟通信建设奠定了基础，是我国铁路通信建设史上第二个里程碑。

上世纪60年代末期开始，电气化铁路逐步发展，国家又对重点地区的通信提出了保密要求。同时，明线受风暴、洪水、冰凌等灾害影响较多，特别是12路载波普遍采用后，冬、春季明线结霜的影响十分严重，运输和公务通信中断的情况突出，不能满足日益增长的运输业务对通信的需要。铁道部开始把电缆通信作为建设长途通信的方向，并在1974年发布的《铁路工程技术规范》中作了明确规定，除新建铁路外，还开始通过基建、技改、大修等工程将现有架空明线改为电缆线路。但上世纪70年代因电缆、通信器材等物资短缺，归口分配部门每年分给铁路的份额极少，铁道部虽采取了自己生产载波器材和拆除已电缆化区段明线铜线返回电缆厂解决电缆生产用铜等措施，但只能在铁路电气化及极少数对通信保密有要求的最主要干线，按电缆线路建设或改造。十一届三中全会以后，改革开放的政策史物资供应紧张情况缓和。1978年全国科技大会以后，铁道部确定了“牵引动力发展以电力牵引为主”、“干线通信传输以电力为主”等政策，并列入了1983年公布的《铁路主要技术政策》。铁路通信电缆化速度加快，到上世纪90年代初，全路建成的小同轴综合电缆线路有15623km，对称电缆线路约20000皮长千米。京沪、京哈、京广、西陇海等10多条干线建成了小同轴电缆线路，实现了电缆多路化模拟通信。

在专用通信方面，主要是推广音频选叫调度、各站、养路电话，取代原有的直流脉冲选叫方式，以提高可靠度，缩短选呼时间。电缆区段推广了区间电话自动接续设备，并采用短途、漏泄等载波设备增加中间站的通路，改善了区段通信质量。站内电话推广了电话集中机。同时，无线列调在上世纪70年代中期，随着150MHz晶体管专用电台的定型生产，开始在平原地区建设应用。上世纪80年代初，利用漏泄同轴电缆等措施解决了山区电波覆盖问题，多种制式的无线列调在平原、山区工程中得到应用，使用的区段增多。上世纪90年代，基本上覆盖了全部铁路干线，对保证列车安全、正点运行，提高通过能力，防止事故等起了重要作用。

这一时期，铁道部建设电缆通信多路化、地区通信自动化的速度都较快，与工业部门合作研制并采用的屏蔽对称电缆、小同轴电缆、300路载波系统、点对点长途自动接续、频率自动追踪切换式无线列调等在国内电信事业发展中属领先地位。

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时间: 2006-11-14 02:06

作者: 西红柿 标题: 1、中国铁路通信技术发展历史

三、光缆数字通信建设和技术发展时期

上世纪70年代，我国决定以电力牵引作为牵引动力的主要发展方向，加快电气化铁路的建设速度。上世纪70年代末，国外铁路开始应用光纤技术，这引起了我国铁路通信技术人员的极大关注。我国铁路光缆、数字通信的研究和试点在上世纪80年代初期起步。1980年铁路科研单位即与路外单位合作在北京东郊环行线进行了光纤通信抗电气化铁路电磁干扰的试验。此后铁路上陆续建设了一批光数字通信试点、示范等工程，并开始正式在工程中采用。1988年，铁道部修订颁布的《铁路主要技术政策》把原来的“电缆为主、无线为辅”的规定改为“大力发展光缆、电缆，积极采用微波、卫星通信……”，1992年铁道部颁布的《八五期间电务技术装备政策》对执行《铁路主要技术政策》进行了具体说明，其中明确提出“停止新开同轴电缆工程”，1994年铁道部再次修订颁布的《铁路主要技术政策》，进一步把“信息技术”作为铁路现代化的标志，通信方面提出了“干线铁路通信以光缆传输为主……新建干线一般应采用光缆”。铁路光数字通信建设速度逐步加快。这一时期，大致可分3个阶段。

1．光、数字通信建设的起步阶段

1983年6月，铁道科学院、北京铁路局和路外光通信研制单位合作在北京铁路局至北京站间建成了一条长12千米的短波长多模光缆线路，开通8Mbit/s光传输系统，作为地区电话中继线使用，这是我国铁路第一条实用化通信线路。但是光通信系统是否适合在铁路长途和区段通信上应用是有争议的。1984年，铁道部决定在京秦铁路引入北京枢纽东南环线，利用外资贷款引入光缆、光数字设备，建立光缆数字通信试验段。

1985年，国家决定加快大秦铁路运煤专线的建设。根据世界铁路光通信技术迅速发展情况及京秦线试点工程中光缆及设备国际招标中获得的经验和信息，铁道部提出在大秦铁路采用光缆数字通信，以保证重载电气化铁路大电流干扰下的通信质量，并针对一些专家的质疑，从技术上、经济上向国务院提出报告。在光缆、设备采购中，考虑技术引进和贸易相结合等因素，择优自日本、西欧等国引进了光缆、光数字复用、数字程控交换、数据交换等设备，于1988年底建成开通了大秦铁路第一期工程。该工程有通信站6处、中间通信站14处，是我国铁路第一条长途干线光缆通信线路，也是当时国内最长的一条长途光缆线路，具有示范意义。它使铁路通信技术实现了一次新的突破，也掀开了光数字通信在我国铁路发展的序幕，并对国内其他部门的光数字通信建设起了带动作用，成为铁路通信建设史上的第三个里程碑。

这一阶段建成的光数字通信工程还有重庆铁路枢纽综合光缆工程，该工程全长52km，采用国产设备及多模光纤，初次开发并部分采用了综合光缆，作为地区中继线路，于1986、1987、1989年分段开通；北京－保定光数字通信工程，首次在铁路干线采用140Mbit/s光传输系统和自己研制的光缆接头盒，于1988年试通。这两个工程都列位国务院电子振兴办公室重点示范工程，对促进光通信技术发展起了一定作用。

这一阶段，铁路通信在紧跟世界通信新技术方面仍然是走在前面的，特别是大秦线的光数字通信建设，对带动国内光通信事业的发展起了一定的作用。

2．准同步数字系列（PDH）光缆数字通信建设阶段

上世纪90年代铁路采用光缆数字通信的工程增多。新建铁路通信干线均按光缆建设，既有线通信繁忙或通信容量不足的区段也纷纷改建为加快或地下光缆线路。1991～1995年建成的光缆线路约有30条左右，总长约7000km。这一时期建设的光缆线路采用的光缆芯数较少，一般为8芯；设备都是准同步光数字系列，容量不大，繁忙主要干线采用140Mbit/s，一般干线采用34Mbit/s，区段通信采用8Mbit/s。

通过前两个阶段，铁路光数字通信建设技术逐步成熟，特别是在适应铁路特色方面取得了不少经验。如在光缆选型上，从开始的骨架式单光缆扩大为层绞式、束管式及综合光缆；光纤应用上，除1.3μm波长外，还采用了1.55μm波长作长中继传输；区段通信复接设备从初期采用一次群D/I（分支/插入）设备替代背靠背式上下话路方式，发展为上世纪90年代初的二次群、三次群光电D/I设备，利用插入码在光种机器上直接分出集群码流，不仅增加了中间站电缆数，进一步节省了设备投资，还可减少金属电缆芯数；此外，开发了一些适合铁路通信网的开启式光、电缆接头盒等接续器材。而且，这一时期设计、施工、运营技术队伍日益壮大，这些都为大规模的铁路光缆数字通信建设准备了充分条件。

3．同步数字系列（SDH）大容量光数字通信建设阶段

准同步数字系列存在着数字信号频率、帧结构及光接口等没有统一的世界标准，低速数字信号复用至高速数字信号必须逐级分、复接，复杂不便，四次群再向高次群复接时技术存在困难，容量受限，没有留出足够的检测和网管通道，难以实现现代化网络管理等缺点。国际电报电话咨询委员会（CCITT）于上世纪80年代末至90年代初制定了克服PDH系列缺点的SDH建议，规范化并制定了一系列标准。因此铁道部在上世纪90年代设计的广深、京九、合九、郑徐、京沈、兰新等线的光缆数字通信系统都采用了SDH系列。京九铁路通信干线包括连接武汉、天津枢纽的两条联络线，全长达2500多千米，全段采用20芯光缆，是我国铁路一次建成开通的芯数最多、速率最高、距离最长的SDH光数字系列通信线路，为建设高速率的SDH系列积累了经验。

在铁路主要技术政策知道和铁路客货走向市场的推动下，上世纪90年代，铁道部运营各系统相继建设各种运营管理信息系统和客票预售系统对铁路通信提出了更高的要求。1996年底，铁道部党组决定加快通信建设，集中资金、集中力量、集中时间进行三年会战，使建设速度大为加快。到1999年底，全路建成的长途光缆通信线路累计达39000km，数字微波线路2730km，基本形成了铁路骨干光数字通信网。这一时期建设的主要干线大多采用20芯光缆，一般干线采用12芯光缆，干线传输采用622Mbit/s，短途及区段通信采用155Mbit/s，并开始采用接入网技术解决区段、地区通信，向大容量建设迈开了步子，成为铁路通信发展史上的第四个里程碑。

这一时期除光缆建设迅速发展以外，其他数字通信建设也得到了相应的发展。在交换方面，曾成批引进数批程控交换机，随着国产大容量程控交换机的定型生产，开始大量采用国产程控交换设备。到1999年底，全路数字程控交换机已发展到约160万线，基本上实现了铁路局、铁路分局及主要干线的数字程控交换化，全路长途交换网基本形成。在数据交换方面，根据铁路运输管理信息系统（TMIS）、客票预定和发售信息系统及铁路其他信息业务的需要，建设了铁路第一个分组交换数据网。在卫星通信方面，建成了铁道部直属通信处为中心的各铁路局及太原分局共16座卫星地球站，1座可移动地球站。1996年底，铁道部还利用光缆和卫星系统建成开通了铁道部至各铁路局14个会场的电视会议系统。在专用通信方面，由于光数字分插设备的应用，区段通信电缆数大幅度增加，中间站通信条件大为提高。调度等共线电话也推广采用了程控共线设备。在应急通信方面，已开通便携式卫星移动电话20台，部直属通信处及各铁路局间开通了短波自适应电台。上世纪80年代后期开始建设了无线寻呼系统，1994年5月开始推广应用全路寻呼联网漫游业务。1998年8月成立中铁寻呼有限公司。

时间: 2006-11-14 02:08

作者: 西红柿 标题: 2、青海铁通打造信息高速路力保青藏铁路通信畅通

2006年7月1日，这是一个值得纪念的日子，被国外媒体誉为“与长城媲美的工程”的青藏铁路建成通车，它是世界铁路建设史上一次亘古未有的“穿越”。自文成公主穿越羌塘高原进入西藏以后，一条汉藏间交通往来的通道随之形成，这就是闻名遐迩的唐蕃古道。这以后，许许多多人曾在唐蕃古道留下足迹，其行进方式不外乎骑马、徒步，或以牦牛代步。几十年后，金城公主选择了一条距离较短的路，但仍用了两年时间抵达目的地。再往后，以汉族人为主体的团体穿越世界屋脊，已经是1300年前的事。修建青藏铁路对于实施西部大开发战略，促进青海、西藏两省区经济社会发展,加强民族团结具有重大意义，它凝聚着新中国三代领导人的智慧和关怀，承载着几代铁路人的追求和梦想。为了保障青藏铁路这项世界铁路建设史上的最伟大工程的通信畅通，青海铁通全体员工付出了辛勤的汗水和艰辛的努力，打造出一条穿越“世界屋脊”的信息高速路。

时间: 2006-11-14 02:08

作者: 西红柿 标题: 2、青海铁通打造信息高速路力保青藏铁路通信畅通

GSM－R 青藏铁路腾飞的翅膀

目前，我国铁路无线移动通信主要以列车无线调度通信系统为主，这一系统属于单信道模拟通信系统，己经远远不适应现代铁路运输的需要。而随着铁路信息化水平的不断提高，语音和数据通信在铁路安全与效率方面的地位变得日益重要。铁路提速和客运专线网络化、智能化、综合化的行车调度指挥系统需要高度可靠、高度安全、快速接入的铁路综合数字移动通信网络。长达1142公里，建于“世界屋脊”之上的世界一流高原铁路—青藏铁路格拉段是多种先进技术的结晶，对信息化建设提出了更高的要求。由于沿线所经过的地区多为平均海拔4500～5000米以上、高寒缺氧、环境极度恶劣的地区，对铁路通信系统不论是从系统性能、业务类型方面，还是维护水平方面都提出了极高的要求。

2006年7月1日，青藏铁路格拉段开始试运行，作为铁路专用的GSM-R网络也正式投入运营。行车安全能否得到保证，GSM-R网络的运行状态起着决定性的作用，这对网络投入服务后的维护工作提出了极大的挑战。青藏铁路GSM-R系统于2004年4月开始建设，从试验段设备硬件安装到全网建成并投入运营，历经两年时间。在这两年的时间里，青海铁通选派最优秀的人员予以配合，并前后多次组织GMS-R技术知识培训，培养出了一批合格的GSM-R系统维护队伍，为青藏铁路GSM-R系统的维护打下了坚实的人才基础。

青海铁通经过周密调查和认真分析，为格拉线设置了科学合理的维护机构，制定了科学合理的人员培训计划、医疗保障措施以及劳动保护、维护管理、工装设备配备等制度，为全面管好、用好、维护好格拉段先进的通信设备做好了充分的准备。一是设置格拉线科学合理的运维机构。格拉线运行维护管理原则是集中统一领导和分级负责管理，青藏铁路通信事业部负责格拉线通信系统的技术管理、运行维护管理和质量管理。二是拟定科学合理的人员培训计划和方案。由青藏铁路事业部统一安排进行设备厂家脱产培训和自培，按照具体的教学计划、要求，做好实施和管理工作，确保培训任务保质保量地完成，培训内容包括熟练掌握各工种相关业务知识；熟练掌握新设备、新技术、新规章、新作业标准、应急抢险、故障处理等相关的通信知识；高原知识和环境保护知识等。在青藏铁路建设期间，青海铁通积极参与GSM-R通信系统工程施工建设、GSM-R试验段的施工、设备测试工作，基本掌握了GSM-R网络系统的有关基础知识和基本操作，现场测试工作受到了铁道部有关部门的通电表彰。

GSM-R系统在技术成熟的GSM系统之上增加了特殊的硬件和软件功能，提供了强大的语音、数据业务平台，能够满足铁路信息化建设的业务需求，而且系统性能稳定、远程维护功能强大，全线采用双网覆盖进一步增强了系统的安全可靠性，大大降低了恶劣自然环境下设备维护的难度。青藏铁路选择世界一流的GSM-R技术作为铁路专用综合数字移动通信系统，有利于铁路信息化建设，有利于恶劣自然环境下设备的维护管理，是中国铁路语音和数据通信技术取得突破性进展的重要标志，为青藏铁路的运营插上了腾飞的翅膀。

时间: 2006-11-14 02:09

作者: 西红柿 标题: 2、青海铁通打造信息高速路力保青藏铁路通信畅通

数字信息化平台青藏铁路发展的基石

铁路跨越式发展战略的提出和实施及铁路的第五次大提速对通信的要求越来越高，如何为青藏铁路提供信息化、数字化的平台成为摆在青海铁通面前的一项重要课题和严峻考验。为此，青海铁通克服人员少、任务重等诸多困难，保质保量地完成了以下通信工程建设。

（一）青藏铁路宁哈段新一代CTC设备开通奔驰的列车有了“千里眼”。2004年5月12日，青藏线西（宁）哈（尔盖）段建成的智能化分散自律调度集中(FZK—CTC)系统正式开通，实现了西哈段全线17个车站应用CTC系统，其中10个车站率先实现无人站行车调度指挥。这是中国铁路实现跨越式发展，实现调度指挥系统信息化、数字化和智能化管理的标志性事件，是中国铁路建设史上的一件大事，是奋战在千里青藏铁路线上的铁路职工克服高寒缺氧，发扬“吃苦、创业、团结、奉献”青藏线精神的历史见证，更是是青海铁通人履行“立足铁路、服务运输”宗旨，献给铁路跨越式发展的一份厚礼。

（二）兰青线及青藏线64个车站调度指挥实现现代化。为配合前西宁铁路分局的DMIS工程建设，公司按时完成了无线车次号自动校核系统的安装调试、DMIS通道2M端口接入、专用数字调度系统的开通工作，同时还及时开通西格线DMIS所需的6条迂回保护通道和调度系统迂回保护通道，保证了DMIS系统的开通运行，使西宁分局兰青线和青藏线的64个站区的调度指挥达到了世界先进水平。

（三）完成了青藏铁路西格段扩能改造。为配合青藏铁路公司全面做好既有线改造配合及接管工作，公司完成了青藏铁路西格段扩能改造，工程于2001年10月18日正式开通，实现了西格段全程通信数字程控化，结束了通话质量差、传输不可靠、通信定量不足的历史。

（四）为服务于青藏铁路信息化建设，2002年完成了物资财务计算机信息系统；为满足西格线售票点需要，及时开通西格线客票2M电路12条及货票系统2M电路12条；根据TMIS货运制票系统的联网要求，完成了西宁分局35个货运站的通信通道建设，实现了兰州铁路局TMIS货票联网；为便于公安部门网上追捕逃犯，开通西格线公安联网电路4条，实现了互联网打击罪犯的信息化。

（五）全面配合铁道部生产布局调整和西宁铁路分局并入青藏铁路公司以及站段合并改革工作，在集团公司的统一指挥下，顺利完成了干线调度电话、TMIS、DMIS等系统对铁道部的对接，行车调度指挥系统顺利地由兰州局移交铁道部，受到了集团公司的通报表彰和青藏铁路公司的好评。

（六）为了保证青藏铁路正常的安全运输生产需要，按照集团公司“双达标”的要求，整治机房环境，加强长途光电缆径路的巡视，增补标桩、警示牌、宣传卡，对施工地段严防死守，坚持做到工区每周巡视次数不少于两次，特殊区段坚决做到派人盯防，确保大通道万无一失。2005年10月以来，因青藏铁路西格二线应急工程时间紧、任务重、施工仓促、施工点多线长，对通信大通道造成了严重的危害，尤其是进入今年5月份以来，青藏铁路提出了“奋战30天，确保5月底工程完工”的要求后，加大了公司通信光缆维护难度，青海铁通实施了全员现场严防死守的策略，并从省公司机关抽调干部，每天保证10名机关干部现场督导防护，防护人员最多时达300人，取得了较好的效果。与此同时,抓住西格段新增二线应急工程开工建设的有利时机，及时与各工程单位联系，安装施工电话100多部，不仅为铁通增加了收入，而且解决了施工单位的通信困难，为西格二线应急工程提供了强有力的通信保障。

（七）加强了青藏铁路新业务的开发。青藏铁路通信事业部认真落实“首问负责制和客户经理负责制”，不断提高服务水平，共为青藏铁路公司机关以及形车主要站段发放服务联系卡2000多张。2005年共走访青藏铁路公司部室60多次，青藏铁路公司各单位200多人次，解答用户疑难问题500多条，建立客户个人信息档案900多人，得到了青藏铁路公司的好评。2005年共投资345万元完成了青藏铁路公司17处视讯系统、公司机关多功能会议厅扩音系统，新增无线调度命令系统21台、地面台2台、机车台10台，手持台250台，完成了行车调度台合并及6个新开站工作，有效地保证了青藏铁路公司的行车指挥和信息化建设。

时间: 2006-11-14 02:09

作者: 西红柿 标题: 2、青海铁通打造信息高速路力保青藏铁路通信畅通

此外，青海铁通还做了方方面面的工作保障青藏铁路通信畅通。

第一，为更好地迎接青藏铁路全面试运营，成立了拉萨通信段筹备组，主要负责成立拉萨通信段的前期准备工作及掌握格拉通信的工程进度、协调通信工程相关事宜。对于格拉段的人员配备，青海铁通在全公司范围进行动员报名，并对报名人员进行健康体检，选拔合格人员派往格拉段工作。格拉段具体的维护工作由拉萨通信段和格尔木通信段负责。在西宁设置GSM—R网管中心，在格尔木和拉萨设置GSM—R维护中心，在格尔木、沱沱河、安多、那曲、拉萨设5个通信工区，平均每个工区管辖范围达230公里。另外，在拉萨通信站设有联合机械室、无线检修工区、通信维护站。格拉线通信维护人员总计98人，其中海拔4000米以上地区人员有69人。在高海拔地区中，拉萨地区实行四班三上岗，沿线地区实行四班二上岗。

第二，针对格拉线通信技术含量高、地理环境复杂等情况，青海铁通参与了青藏铁路公司组织的二次牵引试验，对格拉段通信状况进行了全面实地了解，掌握了大量的现场资料，并及时成立了拉萨通信段，共调整48名人员充实到格拉段。拉萨通信段第一批人员于2005年11月18日到达拉萨并投入工作，从今年3月1日起，格拉段有关通信系统已经纳入到正常的维护工作中。

第三，为格拉线的顺利建设，及时完成了西宁—格尔木间转接至拉萨的128条2M电路的开通工作。

第四，与铁路事业部配合，与青藏铁路公司沟通，完成了格拉线拉萨新建4000线专网交换机组网开通工作。

第五，组织并积极参与格拉线通信系统初验工作。2006年4月8日至2006年5月2日，青海铁通组织线路、传输、交换、电源、机房、FAS系统验收组对格尔木至拉萨的60芯骨干光缆以（一个）中继段为单位进行了测试和验收。在验收的20多天中，验收组人员加班加点，经常工作到夜里12点，以把住格拉段通信工程质量、为铁路行车提供良好的通信服务为重，圆满完成了全部验收测试任务，为青海铁通日后格拉段的通信维护工作提供了有力的保障，也为打造一流的高原铁路通信网络奠定了坚实的基础。

时间: 2006-11-14 02:10

作者: 西红柿 标题: 3、移动网络通天路雪域高原写辉煌

“汽笛一声响，火车进西藏”，随着青藏铁路建成通车，西藏这个占全国总面积1/8的雪域高原在火车汽笛声中结束了没有铁路的历史。在伟大的铁路建设者们书写可歌可泣的英雄传奇的同时，西藏移动也为这部“天路传奇”增添了新的篇章。

时间: 2006-11-14 02:11

作者: 西红柿 标题: 3、移动网络通天路雪域高原写辉煌

构建铁路沿线移动网络责无旁贷

青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，是西部大开发的标志性工程。青藏铁路的通车运营必将对铁路沿线经济的发展，特别是西藏旅游业的发展起到巨大的促进作用。人流、物流和信息流在雪域高原的不断涌现将会给西藏经济的腾飞和社会的进步增添巨大的动力。与此同时，青藏铁路全线通车后所带动的各行各业的发展也需要有一个良好的通信基础和通信环境做保障。因此，西藏移动早在青藏铁路开工建设时就积极为铁路建设大军提供移动通信保障，把支援国家重点工程建设、为铁路施工人员提供便捷通信服务作为一件大事来抓，积极安排和组织相关工程技术人员对整个青藏铁路西藏段施工场所进行实地考察，主动上门了解各个铁路工程施工单位的通信需求，积极拿出工程队伍驻地和铁路沿线网络覆盖的具体解决方案并迅速予以实施，还积极努力做好多方面的服务工作，主动为铁路建设单位和个人用户提供入网、缴费、查询等方便，受到有关方面的好评。

2005年10月，最高的铁路在拉萨铺设下最后一根钢轨实现全线大贯通之时，西藏移动决策者就在积极思考青藏铁路在西藏境内全长580公里的整体网络覆盖问题，计划对从唐古拉山口经过安多、那曲、罗马乡、谷露、乌马塘乡、当雄、羊八井、马乡、堆龙德庆到拉萨等重要县市和乡镇的青藏铁路沿线实施连续整体覆盖。公司的设想迅速得到集团和自治区领导的充分肯定。根据中国移动集团领导的指示和自治区领导的要求，西藏移动率先启动青藏铁路沿线网络覆盖工程。

2005年12月27日，公司经理会议决定成立青藏铁路沿线覆盖工程专项组织机构，朱代明副总经理担任领导小组组长，领导小组下设工作办公室、建设组、内部支撑组、协作支撑组，各小组之间明确职责与任务，责任到人。工程按照地理位置划分为A、B、C三段，其中拉萨到那曲为A段，那曲到安多为B段，安多到唐古拉山口为C段。网络覆盖工程计划分两期建设，总投资4900多万元。

今年建设的是一期工程，计划建设21个铁路沿线移动基站和10套直放站系统，包括对沿途火车站、羊八井1号隧道、羊八井2号隧道、兆尔峰隧道等的覆盖，加上青藏铁路沿线已建有的20个基站，青藏铁路沿线目前共有41个移动基站、10套直放站系统用以解决铁路沿线网络覆盖，可以在青藏铁路西藏段总长580公里内除少量极其复杂路段外基本实现移动信号的连续覆盖，网络覆盖率达到85%以上。工程二期计划2007年开始建设，继续通过增加直放站进行补点的方式解决铁路沿线网络覆盖盲点的问题，现已建设5套无线移频直放站对现网中的网络覆盖盲点进行补点覆盖。通过对现网调整、网络优化等方式开展网络优化，提高网络通信质量，并实现铁路沿线95%以上的移动网络覆盖率。

一期工程建设启动于4月1日，主要是完成青藏铁路A段的基础施工，B和C段工程启动于4月29日。截至记者发稿，青藏铁路移动网络覆盖工程已全线开通。

时间: 2006-11-14 02:11

作者: 西红柿 标题: 3、移动网络通天路雪域高原写辉煌

克服万难，使移动沟通无限

青藏铁路是一项投资巨大、举世瞩目的世纪工程，为了实现铁路沿线GSM移动网络覆盖和铁路客运同期开通，为青藏铁路的正常运营、西藏经济的发展及铁路周边农牧民的通信提供便利和支撑，西藏移动付出了巨大努力。

公司朱大荪总经理多次在经理会议上强调工程建设质量，并强调建设工期，确保工程早日开工、按期开通和如期投入使用。公司有关领导还亲临施工现场指导工作，协调和解决问题。公司发展计划部有关领导和工作人员常常通宵工作。为如期完成设备招标、合同谈判、设备采购等工作，建设中心领导和员工半年来不知多少次奔走于唐古拉至拉萨之间。网络部本着特事特办的原则，边建设边维护，有关领导亲自与网管中心、那曲分公司工程技术人员对铁路沿线基站进行测试、优化。互联互通办公室的同志跑青海、跑政府、沟通铁路、协调电信，为建设工程做了很多方面的协调工作。

藏北的10月早已进入冬季，平均气温已降至零下摄氏15度左右，气候条件十分恶劣，为尽快收集到铁路沿线相关数据，确定合适的基站站址，让铁路沿线网络覆盖信号达到最佳，那曲移动分公司伍家明副总经理亲自带队对铁路沿线进行多次实地勘察，早出晚归，废寝忘食，行程上千公里，饿了就在野外吃干粮，渴了就喝几口矿泉水，经过多次勘察，最终确定15个可行性站址并得到有关部门的认可。

青藏铁路沿线B+C段移动网络覆盖区域，高寒缺氧，气候恶劣，时而晴空万里，时而大雪冰雹，冻土时间从头年10月份开始一直持续到来年6月中旬，搞基础施工非常困难。冻土、地下岩石导致施工进度非常缓慢。而且因为移动基站大多建在山上，所以他们常常需要在坚硬的岩石和多年的冻土上施工，一锤砸下去，也只能砸出一个小白点，建设和施工的条件艰苦异常，加之距离青藏公路比较远，交通条件也特别差，导致施工车辆多次出现故障，难以正常运行。在如此恶劣的环境中，不少工作人员累倒了、生病了，即使晚上输液，白天还照常坚持施工。

在工程建设中，那曲移动分公司和相关厂家、施工队人员不分昼夜进行艰苦施工。那曲地区进入6月后雷雨天气增多，而且气温仍然很寒冷，那曲至唐古拉段80%以上仍然未解冻，并经常出现冰雹、风雪不断的恶劣天气，安多至唐古拉段的室外温度大都在摄氏零度以下，８、９级的大风随时吹刮，由于全部的设备都是在室外安装，施工难度可想而知。然而工程建设者们并没有被这些困难所吓倒，他们发扬“艰苦不怕吃苦、缺氧不缺精神”的作风，克服重重困难，提前完成了建设任务。为了抢时间、抢工期，有关工程技术人员在开通安多往唐古拉山口8号站和5号站时，冒着暴风雪赶到海拔5100米以上的施工现场，分别工作到深夜零点和晚上九点半的时候才调测开通。

通过6个多月的积极奋战和艰苦施工，西藏移动克服常人难以想象的困难，按时完成了在铁路沿线新增21座基站、3座直放站的建设任务，除羊八井1号隧道3个直放站、羊八井2号隧道4个直放站的建设施工许可和用电问题正在与铁路部门积极协商尚未完成建设外，青藏铁路沿线覆盖工程已基本全线开通，可以正式对外提供可靠的移动通信服务。

时间: 2006-11-14 02:13