S^2: 八部门发文，L3自动驾驶真的来了吗？

溯溪而上

S2小伙伴

前言

2025年9月12日，工信部、公安部、财政部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025年-2026年）》，明确提出“有条件批准L3级车型生产准入”。相较于2年前发布的方案，本次发文增加了公安部，旨在从产品安全和交通安全的角度，对汽车产业的发展方向进行适度把控。种种迹象表明，自动驾驶在中国商业化应用的时代已然不远，L3智驾真的来了。

政策破冰：L3级车型准入意味什么？

根据工业和信息化部发布的《汽车驾驶自动化分级》国家标准（GB/T40429-2021），驾驶自动化被划分为L0至L5共六个等级。其中，L3级“有条件自动驾驶” 是一个关键转折点。它意味着在满足特定运行条件时，车辆能够完全自主执行所有动态驾驶任务，驾驶员的角色从操作者转变为监督者，仅在系统发出介入请求时接管车辆。

与需要驾驶员全程监控的L2级相比，L3允许驾驶员在系统启用时完全脱手，标志着汽车真正开始承担驾驶职责。也正因如此，责任主体也随之发生变化：驾驶责任不再完全由驾驶员承担，车企也需对系统行为承担相应责任。这使得车企在宣称达到L3时极为审慎。然而，一旦有先行者车企成功通过L3车型准入，便意味着其技术实力与责任承担能力获得官方认可。随着上述方案的发布，未来两年有望迎来L3智驾的商业化风口，先行者也将获得显著的品牌优势与市场回报。

自2022年起，全国多地已设立自动驾驶试点区域，覆盖Robotaxi、无人配送物流、无人外卖车等多个场景。从测试情况看，这些车辆在简单路况中表现出了较高的可靠性，但也伴随一些事故与纠纷。此次L3级车型准入政策的推出，是对前期测试成果的阶段性肯定，其“有条件”属性也预示着后续将有更多细则出台，包括具体适用场景、责任认定规则等。L3真正实现规模化商用，仍有待相关配套规则的进一步明确。

技术解读：单车智能和V2X

在智能驾驶的技术演进中，单车智能与V2X（车联网） 均为重要的自动驾驶技术基础。单车智能可被视为一种“独立智能”方案。车辆依赖自身的传感器（如摄像头、雷达、激光雷达）与车载计算平台，独立完成环境感知、决策规划与控制执行，实现自动驾驶功能。而V2X则代表“协同智能”，强调车辆与外界的互联互通。通过将车辆与其它车辆、道路基础设施（如信号灯、路侧单元）等连接起来，V2X构建起一个完整的交通运行系统，能够实现超视距的感知、协同决策与全局优化，从而提升整体交通的安全与效率。

从技术演进来看，V2X最早由美国主导，初期采用基于专用短程通信（DSRC）的技术标准，典型应用如ETC电子收费系统。我国则自2013年起布局V2X，并确立了基于蜂窝网络的C-V2X作为技术路线，以华为、中兴等国内企业为核心推动其产业化。随着我国C-V2X产业链的成熟与生态影响力的扩大，美国等传统DSRC阵营也开始转向研究与采纳C-V2X技术。然而，V2X芯片研发门槛较高，需具备强大的模拟信号处理能力，能够实时处理视觉图像并精准转换为数字信号；此外，V2X的规模化部署不仅依赖于车辆端的智能化，更对道路基础设施的智能化改造与跨部门协同提出更高要求。

目前，全球范围内仅有少数国家具备相应的政策支持与资源投入能力。中国在基础设施建设方面的决心与执行力，使其成为推动L3智驾落地最具潜力的市场。自2021年起，相关的试点工作已经全面开展，试点范围包括北京、上海等多个城市，涉及乘用车、客车、货车等全品类。同时，试点车辆均配套“车路云一体化”系统，在车辆前装V2X通信模块和北斗高精度定位系统。可以预见，未来智能驾驶的主战场将在中国展开。

商业动向：巨头们早已闻风而动

高通：强强联合，抢占V2X市场

2025年10月10日，中国国家市场监督管理总局对高通公司正式立案，启动反垄断调查。这是高通继2015年后时隔十年再次面临中国反垄断审查，起因是其于2025年6月收购以色列V2X芯片企业Autotalks时，未依法向中国监管部门进行经营者集中申报。

Autotalks公司从2009年起便致力于V2X通信，具有丰富的芯片研发经验，而高通对Autotalks的并购将会是一次“强强联合”。首先，Autotalks将让高通在单车自动驾驶芯片的研发能力提升，可以在中国市场中收获潜在的V2X商业收益；同时，Autotalks目前在华份额不高，借助高通在车端市场的影响力，Autotalks将快速占领全球智驾汽车的V2X芯片市场，市占率将会获得飞升。高通此次收购意在强化其在智能汽车芯片领域的整体布局。2025年6月，高通在苏州举办的汽车技术与合作峰会上披露，全球超3.5亿辆汽车已采用骁龙数字底盘解决方案。在完成Autotalks的收购后，高通宣布Autotalks车规级V2X芯片将纳入高通骁龙数字底盘，形成包括智能驾驶、座舱、汽车智联平台和车对云服务的一整套解决方案。

华为：率先出击，收获L3系统“牌照”

华为始终是L3级自动驾驶技术发展的坚定推动者。华为消费者业务CEO余承东多次公开强调："我们真正具备了L3的能力"。这一信心的坚实后盾，正是华为在2025年4月发布的"技术核弹"——乾崑智驾ADS 4.0系统。

该系统专为L3级自动驾驶设计，已完成超过6亿公里的仿真验证。ADS 4.0搭载的ADS Ultra旗舰版采用了多重传感器融合方案，配备192线激光雷达，探测距离达250米，系统决策延迟控制在100毫秒以内，在硬件故障时仍能维持90%的控制能力，为实现安全可靠的L3级自动驾驶提供了完备的技术保障。

在首批获得L3准入的车型中，华为ADS 4.0系统展现出强大的技术优势。长安、奇瑞、赛力斯、北汽和东风等车企均搭载了这一系统。其中，长安汽车获得的17张准入资格和赛力斯获得的11张准入资格，都充分证明了ADS 4.0在环境感知和道路测试方面的卓越表现。值得一提的是，华为ADS 4.0所代表的多传感器融合路线，与特斯拉的纯视觉方案形成鲜明对比。该系统的激光雷达+4D毫米波雷达+摄像头组合，在复杂天气条件下展现出更高的稳定性和安全性，为L3级自动驾驶的规模化商用树立了技术标杆。

未来动向：技术+心理的难题攻克

虽然L3级自动驾驶在结构化高速公路等简单场景中已通过大规模测试验证，技术成熟度较高，但在城市复杂路况下的全面落地仍面临诸多技术挑战。城区环境中存在的非标准道路结构、动态变化的施工区域、以及复杂交通参与者（如行人、非机动车）的随机行为，都对系统的感知决策能力提出了更高要求。5G-V2X基站和路侧智能设备覆盖率不足，且跨区域标准不统一，制约了L3系统与环境的实时交互能力；同时，自动驾驶信息的快速交互，对信息的更新速度与传输时延提出了较高要求，但5G的低时延通信与通感机制尚不能很好得应对上述场景，尤其是对突发场景中无法给予用户较充裕的反应时间，具有一定的隐患。

值得期待的是，随着6G通信、通感算一体化及人工智能等技术的持续演进，车辆的环境感知维度与实时交互能力将实现质的飞跃。6G网络所支持的通感融合技术可将路侧、基站等基础设施的感知数据与车载系统深度融合，构建超视距、全要素的动态交通数字孪生，从而系统性解决当前L3在复杂城市场景中的感知局限和协同决策难题。

然而，技术突破仅是L3普及的一个维度。由于L3系统要求驾驶员在特定条件下将车辆控制权完全移交系统，公众在心理接受度与技术信任度方面仍存有显著顾虑。这类问题无法仅凭技术迭代彻底解决，更需要依托完善的法规政策、明确的责任界定体系、以及长期可靠的产品验证，逐步构建社会层面的广泛认知与信任。只有技术、法规与用户心理三者协同推进，L3级自动驾驶才能真正实现从“可用”到“愿用”的商业化跨越。