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标题: 美国低空《先进空中交通综合计划》 [查看完整版帖子] [打印本页]

时间: 2025-12-31 13:21

作者: chzh4719 标题: 美国低空《先进空中交通综合计划》

5G行业应用

——推动美国先进空中交通（AAM）走向成熟

编制单位：先进空中交通跨机构工作组

2025年12月17日

第1章引言：推进先进空中交通（AAM）国家战略

第2章跨机构协作：为成功实施开展持续协调

第3章新国家战略：建议与行动计划

附录A LIFT计划

附录B 研究计划

第1章引言：推进先进空中交通（AAM）国家战略

本综合计划（以下简称“计划”）是对《先进空中交通（AAM）国家战略》的补充。该国家战略详细阐述了要弥合AAM早期实施与未来愿景（即建成成熟、规模化、智能整合的AAM系统）之间的差距，必须应对的各项挑战，涉及技术成熟度、政策制定、社区参与以及规划和劳动力发展领域的必要工作。

根据《先进空中交通协调与领导力法案》的设想，先进空中交通跨机构工作组（IWG）制定本计划，旨在助力落实《先进空中交通（AAM）国家战略》中的各项建议，支持美国安全、有保障地引入先进空中交通。这些建议以简明表述呈现，分为高层级实施行动，并按四个不同的战略行动阶段（称为LIFT行动阶段）有序推进。这些行动阶段旨在通过研究、协作、政策制定和技术部署方面有目标、有协作、渐进式的成果，推动AAM超越初始运营阶段。每个阶段都建立在前一阶段的基础上，助力美国航空生态系统转型。与《先进空中交通（AAM）国家战略》保持一致，本计划的目标是提供安全、有保障、高效且互联互通的交通选择，与其他交通系统无缝整合，惠及所有美国人。

根据本计划，联邦机构将在未来十年及以后，与州、地方、部落和地区（State, local, tribal, and territorial, SLTT）政府以及行业和学术界领袖密切合作，通过以下LIFT行动阶段，推动美国及全球范围内的AAM发展：

L：利用现有项目支持创新并启动运营（第1阶段）：依托现有航空监管框架、项目和程序，实现近期运营。

I：启动合作伙伴协作、研发及智能规划（第2阶段）：汇聚相关方力量，明确政策、技术和地方规划策略，为航空生态系统的有益转型做好准备，同时不干扰现有运营。

F：制定响应公众需求的新政策和新模式（第3阶段）：采取行动为新法规、程序和公共项目提供依据，建立必要的监管结构、资金机制和政策文件，指导AAM及其配套基础设施的标准运营和发展。

T：推动航空生态系统转型（第4阶段）：展望未来技术和程序标准化、可大规模部署的局面，实现AAM规模化运营，提升效率、维持或提高安全性，并支持与其他飞机、无人机及智能交通系统的整合。

这些阶段涉及相互重叠的工作，行动会自然地从一个步骤逐步推进到下一个步骤。它们大体上与国会根据《先进空中交通协调与领导法案》确立的 2 至 10 年以上的时间线保持一致。

本计划展现了对未来的乐观展望，强调了新技术与在美投资带来的益处。同时，它也理性看待未来的挑战，例如资金机制不明朗、技术目标达成延迟，以及监管与监督架构不协调或不合时宜的风险。

最为重要的是，本计划强调各机构需在新技术与操作系统的测试、研究、政策制定及部署方面持续开展跨机构协作。制定该战略过程中得到的最重要经验或许是：缺乏此类协调会导致不必要的延误 —— 因为各机构可能需要中断其他机构的政策工作，以便修订或调整彼此的政策，以兼顾各自的职责与关切。在政策或法规发布后再做调整往往难度更大，因此最好通过针对已知挑战开展早期联合工作与开发来避免这种情况。

为此，本计划提出了一种由合作机构采用的有序协作方法：在满足各自核心任务要求的同时，共享资源与专业知识以支持一个新兴产业。它将《先进空中交通（AAM）国家战略》中明确的建议提炼为可执行步骤，并进一步将这些步骤划分为四个 LIFT 阶段，同时向特定机构分配了职责。

通过恰当的跨机构协调与监督，本计划旨在促成各方对当前挑战的共同认知，助力领导层及其继任者设计出周密的政策方案。这些政策方案将通过独立项目与机构职权落实，必须具备足够的灵活性以促进创新，同时具备足够的动态适应性以响应行业发展与公众意见。

本计划还明确了成功所需的资源，指出了这些资源存在的缺口，并提供了一个清晰的框架，用于确定工作的优先级与推进顺序。最后，本计划引入了相关机制，通过追踪和衡量联邦政府各部门的进展来提升问责性。

LIFT 行动阶段的完整版本载于附录 A，旨在统筹《先进空中交通（AAM）国家战略》中所有建议行动的协调与推进顺序。

时间范围	LIFT行动阶段
2-3年	利用现有项目支持创新并启动运营
4-8年	启动合作伙伴协作、研发及智能规划
8年以上	制定响应公众需求的新政策和新模式
长期	推动航空生态系统转型

第2章跨机构协作：为成功实施开展持续协调

推动美国航空系统迈向高度复杂但前景广阔的未来，不仅需要时间，还需要强有力的跨机构协调和行业的定期参与。若在部署前未能有效协调研究和政策工作，可能导致代价高昂且可避免的失误，例如：

基础设施投资闲置：地方政府可能投入资金建设无法使用的基础设施。
联邦研究不协调：各机构可能花费数年时间研究同一问题，却走向互不兼容的方向。
行业设计受限：美国企业的设计可能受限于特定标准，进而限制配套基础设施的发展。
政策制定碎片化：某一机构可能仅针对AAM的某一方面制定政策，而未充分告知其他机构或缺乏配套政策，导致政策无法按预期生效。

加强跨机构协调还能大幅节省公共资金，同时减轻美国创新者的负担与成本。例如，收集多个机构政策与研究部门的数据需求、定期召开会议共享数据需求、联合规划测试机会，不仅能加快政策制定进程，还能消除纳税人资助的研究项目中的冗余工作，同时减少飞机制造商在研发新机型时必须开展的测试次数（及相关成本）。

由于跨机构协作是先进空中交通（AAM）成功发展成熟的关键，本计划包含了指导这些工作的具体建议。这些建议最初在《先进空中交通（AAM）国家战略》的第 7 支柱中提出，在接下来的章节中会优先呈现这些建议，以强调持续聚焦跨机构协作的必要性。为了便于排序与追踪，这些补充建议也被纳入了附录 A 中 LIFT 行动阶段的完整版本里。

总体建议

建议7.1：开展持续、稳定的跨机构协调工作，确保本战略的各项建议得以落实。

牵头机构：总统执行办公室，美国运输部（DOT）提供支持

后续步骤：

在白宫层面召集跨机构工作组，制定文件说明如何执行《先进空中交通（AAM）国家战略》中的建议。
制定新章程并确定工作组成员，负责监督和协调《先进空中交通综合计划》的实施。

建议7.2：所有机构应计划从2027财年开始，将本战略和计划中的现有建议纳入其年度预算申请和支出计划。

牵头机构：所有跨机构工作组（IWG）成员机构

后续步骤：

从2027财年及以后，制定与本战略和计划一致的未来预算申请和支出计划。

建议7.3：国会应审查现有的航空资金筹措方式，并在必要时进行更新。

牵头机构：国会，美国运输部（DOT）提供支持

后续步骤：

考虑与航空、燃料和能源行业开展合作，制定公平的未来空域需求资金筹措方案。
确定是否需要通过相应立法设立新的资金机制。
实施任何新制定的、支持国家空域系统（NAS）转型的资金方案。

建议7.4：通过消除监管障碍、调整经济政策，确保美国航空业所需的投资、合作伙伴关系和安全保障，彰显美国在先进航空领域的全球领导力。

牵头机构：美国运输部（DOT）、美国国务院（State）、美国联邦航空管理局（FAA），美国商务部（DOC）提供支持

后续步骤：

识别阻碍对美国航空企业、运营商、制造商及其他相关方进行投资的监管障碍和经济政策。
在不损害安全、安保和/或国家利益的前提下，制定新的监管标准和经济规则。
与国际民用航空组织（ICAO）合作，直接与外国政府对接，制定国际标准和建议措施，确保AAM政策的全球协调统一。
通过美国商务部（DOC）下属的国际贸易管理局（ITA），促进和加强美国AAM产品出口的国际竞争力。
推动政策制定，支持AAM企业进入国际市场及全球供应链和制造业体系。

建议7.5：主动审查有关小型商用飞机制造、运营和基础设施的法规，寻找途径为AAM及其他小型商用航空服务开放安全、基于性能的区域航线、包机和灵活服务市场。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA），美国运输部（DOT）、美国国家航空航天局（NASA）、美国国土安全部（DHS）、美国商务部（DOC）提供支持

后续步骤：

针对运行相关法规开展安全风险管理审查，以识别可通过“基于绩效的法规”缓解的障碍 —— 这类法规需兼顾当前航空器的复杂性与风险。
与参与安保和经济许可/投资的合作机构协调审查结果，制定监管改革工作计划。
修订或制定授权法规，在AAM成熟前允许区域航空服务市场发展。

建议7.6：利用公私合作伙伴关系及其他适当机制，促进和加快对AAM技术的投资及持续应用。

牵头机构：美国运输部（DOT），美国能源部（DOE）、美国商务部（DOC）提供支持

后续步骤：

审查联邦政府现有的基础设施投资和资金工具。
基于纳税人节省情况、项目时间表和公共效益，制定最佳实践。
与国会合作，推广、修订或创建符合最佳实践的投资项目。

建议7.7：加强联邦政府的研发工作，重点开展竞争前的基础性工作，以推进可推动先进空中交通（AAM）发展的技术（例如先进电池、机身设计以及避撞解决方案）。

牵头机构：美国国家航空航天局（NASA），美国国防部（DOD）、美国能源部（DOE）、美国运输部/联邦航空管理局（DOT/FAA）提供支持

后续步骤：

继续开发更先进的技术平台，供各机构和行业合作伙伴共享，更好地培育创新的安全和效率技术。例如：

研发先进的电动推进和储能系统；

提高乘员安全性和乘坐舒适度；

减少飞机运营的噪音和排放；

推进高速复合材料制造技术；

开发供领先AAM企业使用的最先进仿真工具。

第3章新国家战略：建议与行动计划

本章列出了《先进空中交通（AAM）国家战略》六个技术支柱下的建议和行动计划。虽然此处提供的信息为建议及其实施行动提供了必要背景，但强烈建议读者查阅《先进空中交通（AAM）国家战略》，以充分理解所提出行动的根本依据。

支柱1：空域

建议1.1：充分利用现有现代化工作，改造空中交通管制系统，进一步使所有联邦空中交通管制员能够提供服务，确保未来动态、高频次空域的安全、有保障和高效使用。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA），美国国家航空航天局（NASA）、美国国防部（DOD）、美国联邦通信委员会（FCC）、美国国家电信和信息管理局（NTIA）提供支持

后续步骤：

制定未来空中交通管制自动化系统和决策支持工具的要求，以实现安全、高效的高频次空域运营。
规划开发新的自动化系统和决策支持工具，促进所有空域用户（包括具备自主性和人工智能计算能力的第三方服务系统）之间的更多数据共享与协作。
在联邦航空管理局（FAA）的自动化演进战略（AES）框架内，制定空域现代化路线图，整合新系统以支持成熟阶段的AAM运营。
在资金允许的情况下，根据修订后的自动化演进战略（AES）部署系统和决策支持工具。

建议1.2：支持低空、高密度运营新监控解决方案的研发、测试和实施。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA）、美国国家电信和信息管理局（NTIA）、美国联邦通信委员会（FCC），美国国家航空航天局（NASA）、美国国防部（DOD）提供支持

后续步骤：

开展研究与数据分析，评估现有及新兴监控技术在国家空域系统（NAS）中的适用性；同时确保先进空中交通（AAM）与整个国家空域系统能够做好准备，安全管理增长的交通流量，还要找出短板、最佳实践，以及统一实施行业标准的契机。
建立受控测试环境，在城市和农村等多种场景下评估监控技术，并通过与行业和学术界相关方合作收集数据。
推动开发新的协作式和/或非协作式监控技术，以满足AAM需求，包括研究第三方航空交通管理服务等替代解决方案，以及移动网络或全球卫星服务提供商等技术，作为联邦空中交通管制员与第三方之间新的共享责任模式的一部分。
对新兴AAM监控系统进行互操作性测试。
与监管机构和行业团体合作，制定确保安全性、可靠性和低延迟的监控系统标准。
确定整合自报位置数据和第三方服务数据流的实施路径，以加强AAM运营中的监控覆盖范围。
实施结合多种技术的多层监视网络，确保可扩展性和冗余性，以适应AAM扩展带来的交通量增长。

建议1.3：研究飞机与空中交通管理之间的新通信方式，以更高效地管理空中交通。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA）、美国联邦通信委员会（FCC）、美国国家电信和信息管理局（NTIA），美国国家航空航天局（NASA）、美国国防部（DOD）提供支持

后续步骤：

开展研究与数据分析，评估适用于先进空中交通（AAM）的各类通信系统的可行性，具体包括对已分配给此类用途的现有频谱相关系统进行现代化改造，或采用商业移动通信、卫星通信及 / 或无线电通信服务 —— 以此作为联邦政府与企业针对先进空中交通（AAM）及国家空域系统（NAS）开展协作的组成部分。
在实际场景中测试通信技术，评估其在多架AAM飞行器上的可靠性和延迟性。
推动开发适用于高密度AAM运营的可扩展、安全通信系统，同时通过备用协议确保冗余性。
测试AAM通信系统与现有空中交通管制网络之间的互操作性，以实现所有AAM运营人员之间的协调。
解决无线电干扰、频谱管理和网络安全等挑战。
与监管机构和行业团体合作，制定确保安全性、可靠性和低延迟的通信协议标准。
确定如何将新通信系统整合到现有国家空域系统（NAS）中。
实施结合多种技术的数字通信系统，确保可扩展性和冗余性，以适应AAM扩展带来的交通量增长。

建议1.4：制定信息交换协议、技术要求和安全要求，以支持协同环境及其他领域空中交通管理服务提供商之间的信息自由流动。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA），美国国家航空航天局（NASA）、美国国防部（DOD）、美国司法部（DOJ）、美国国土安全部（DHS）、美国联邦通信委员会（FCC）、美国国家电信和信息管理局（NTIA）提供支持

后续步骤：

识别支持国家空域系统（NAS）和AAM运营所需的信息服务和数据交换要求。
制定信息交换协议、技术要求和安全标准，实现私营和政府AAM服务提供商之间的数据共享。
定义数据共享的性能要求、数据格式和标准，确保AAM及周边空域运营的一致性和互操作性，促进空域过渡中的有效冲突管理和安全。
开发支持空中交通服务和协同领域AAM运营所需的信息服务和接口。

建议1.5：研究和制定第三方在协同空中交通管理和监视运营中的预期要求、角色和责任，以及相关监管框架。

后续步骤：

研究和制定第三方系统在AAM交通管理和监视运营中的监管框架，包括角色、责任和监督机制。
开展紧急操作和优先级研究，开发在新监管框架下适应紧急情况和审查操作优先级的有效方法。
定义运营商、第三方服务提供商、联邦航空管理局（FAA）和美国国防部（DOD）在联邦系统中的角色和责任，并制定性能要求和认证标准。
确定间隔标准，定义协同区域结构和规则集。
通过规则制定探索协同区域运营监管框架的修订。

时间: 2025-12-31 13:22

作者: chzh4719

支柱2：基础设施

建议2.1：在适用情况下，利用现有法规、标准、政策和流程，鼓励和推动现有或改造后的基础设施用于近期和中期AAM运营。

牵头机构：美国运输部（DOT）、美国联邦航空管理局（FAA），所有跨机构工作组（IWG）成员机构提供支持

后续步骤：

审查法规、标准、实践、政策和项目，确定促进AAM运营早期增长的途径。
利用现有规划流程，修订AAM运营近期和中期规划机会的指导方针。

建议2.2：与州、地方、部落和地区（SLTT）政府及行业合作，探讨AAM基础设施的未来规划和融资模式，同时为早期运营提供现有项目资金。

牵头机构：美国运输部（DOT），美国联邦航空管理局（FAA）、国会提供支持

后续步骤：

为未来几年重新授权并拨款AAM基础设施试点项目。
分析现有的联邦拨款和融资项目，确定其在AAM基础设施规划、设计和建设活动中的适用性和资格要求。
开始与州、地方、部落和地区（SLTT）政府及行业商议可能的未来项目或资金机制，为AAM基础设施需求（包括垂直起降机场）提供持续的联邦支持。

建议2.3：明确机场、垂直起降机场和直升机机场中遥控/监控及自主AAM飞机的特定设施和设备要求，并协助平衡低空空域的需求/容量。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA），美国国家航空航天局（NASA）、美国国防部（DOD）提供支持

后续步骤：

与美国国家航空航天局（NASA）和美国国防部（DOD）建立正式协议，利用其研究能力解决自动化起飞、着陆和滑行功能的基础设施要求。
根据联邦研究结果，制定/更新相关指导方针和标准。

建议2.4：扩展垂直起降机场设计指导方针。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA），美国国家航空航天局（NASA）、美国国防部（DOD）提供支持

后续步骤：

利用美国联邦航空管理局（FAA）、美国国家航空航天局（NASA）和美国国防部（DOD）之间现有的正式协议，借助共享测试环境收集AAM飞机的性能数据。
继续开展现有研究项目，包括与AAM制造商合作进行运营测试（如垂直/短距起降飞机）、电气化和氢能源研究，以及飞机救援和消防研究。
在收集到足够的运营数据后，发布新的基于性能的《统一垂直起降基础设施咨询通告》。

建议2.5：研究AAM的能源基础设施需求，规划建立最佳实践的联合演示项目，并与行业合作规划充足的能源分配。

牵头机构：美国能源部（DOE），美国联邦航空管理局（FAA）、美国国家航空航天局（NASA）提供支持

后续步骤：

在美国运输部/联邦航空管理局（DOT/FAA）、美国能源部（DOE）和美国国家航空航天局（NASA）之间建立正式协议，扩大当前的电气化研究项目，全面涵盖所有交通电气化需求。
建立演示站点，测试电气化和氢燃料加注要求。
与行业和标准组织合作，制定适合政策采纳的充电/加注方法和标准。

建议2.6：满足未来空域管理转型所需的航空频谱需求和频谱频段。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA）、美国联邦通信委员会（FCC）、美国国家电信和信息管理局（NTIA），美国国土安全部（DHS）、美国国防部（DOD）、美国国家航空航天局（NASA）提供支持

后续步骤：

尽快开展研究并与关键相关方对接，评估航空业的设备配备和频谱需求，包括支持AAM的频谱相关功能所需的带宽、吞吐量和其他特性。
评估是否需要修改监管或政策，以支持AAM并促进航空适用频谱的使用增长。
启动协调一致的政策工作，规划支持AAM及其他不断增长的整合空域用户所需的通信、导航和监控（CNS）系统的转型和升级。

建议2.7：制定补充定位、导航和授时（PNT）方案。

牵头机构：美国运输部（DOT），美国联邦航空管理局（FAA）、美国国土安全部（DHS）、美国国防部（DOD）、美国联邦通信委员会（FCC）、美国国家航空航天局（NASA）、美国国家电信和信息管理局（NTIA）、美国国家标准与技术研究院（NIST）、美国能源部（DOE）提供支持

后续步骤：

继续与联邦机构协调，实施《补充定位、导航和授时（PNT）行动计划》。
通过实地测试，确定多种补充定位、导航和授时（PNT）技术。
牵头制定适合特定地理区域的解决方案政策，促进补充定位、导航和授时（CPNT）服务的采用。
实施适合联邦使用的技术。

建议2.8：增强AAM运营所需的天气探测、预报和报告网络能力。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA），美国国家海洋和大气管理局（NOAA）、美国国家航空航天局（NASA）、美国国防部（DOD）、美国国土安全部（DHS）、美国联邦通信委员会（FCC）、美国国家电信和信息管理局（NTIA）提供支持

后续步骤：

开发相互依存的地面、低空天气传感网络，不仅能准确描述微尺度天气状况，还能提供动态决策支持工具。
利用商业天气技术，制定AAM社区将实施的天气报告网络标准，同时确定第三方天气数据提供商的资质和认证要求。
建立研究协作机制，确定相互依存的低空天气传感网络在协同区域传输的天气数据的要求和重要性。
开发算法和决策支持工具，增强飞机规避微尺度天气现象的能力。
为飞机配备天气传感器，收集和报告天气信息，使协同区域内的每架飞机都成为该网络的贡献节点。
继续由美国国家海洋和大气管理局（NOAA）牵头开展机载天气探测技术和数据传输研究。
实施飞机到地面基础设施的数据链路，实时传输收集到的数据。
整合更多的天气观测数据，从网络化近实时系统升级为高分辨率、低延迟的短期天气预报系统。

支柱3：安全

建议3.1：在适用情况下，将现有安全监管框架应用于初始AAM运营，并评估风险为未来安全政策决策提供依据。

牵头机构：美国运输安全管理局（TSA）、美国联邦航空管理局（FAA）

后续步骤：

根据现有监管框架，实施AAM的当前审查、筛查和预筛查要求。继续将当前网络安全要求纳入AAM飞机认证流程，并指定认证实体。

建议3.2：监测情报报告，开展定期安全风险评估，考虑AAM运营的预期变化，为未来应对风险所需的安全措施提供政策决策指导。

牵头机构：美国运输安全管理局（TSA）、美国联邦航空管理局（FAA），美国情报界、执法部门合作伙伴提供支持

后续步骤：

利用跨机构工作组（IWG）合作伙伴的投入，向情报界提交收集要求，利用标准情报流程请求将AAM要求纳入收集和分析计划。
在美国运输安全管理局（TSA）和美国联邦航空管理局（FAA）的牵头下，与相关跨机构合作伙伴和主题专家协调，对初始AAM运营和已知用例进行风险评估。
确定AAM行业相关方，为其提供未来情报简报，并协助其加入政府-行业联合情报共享论坛。
根据识别出的风险（无论是来自新兴威胁还是可能带来额外漏洞的独特运营）评估安全差距，必要时制定并实施与机构使命和权限一致的缓解措施，确保适当纳入行业意见和跨机构协调。
通过公私合作伙伴关系等方式，为规模化演进的AAM运营实施创新的审查和筛查解决方案。

建议3.3：利用现有监管框架，确保对AAM飞行员、地勤人员及所有进入联邦化机场限制区域的人员进行适当审查，同时继续开展风险分析以评估未来审查需求。

牵头机构：美国运输安全管理局（TSA），美国联邦航空管理局（FAA）、美国联邦调查局（FBI）提供支持

后续步骤：

继续对认证实体实施当前审查程序，并在近期AAM环境中适用的情况下，对进入联邦化机场限制区域的乘客实施当前预筛查程序。
与先进空中交通产业利益相关方及航空器运营方开展协作，充分研判拟推行的中长期商业模式，明确如何通过安全飞行计划推动各项旅客预检要求落地；同时，适应远程及自主运行模式的兴起与发展，开展对先进空中交通运营方及其他相关人员的资质审查工作。

建议3.4：对于初始AAM运营，除非出现紧急风险，否则应使实物筛查要求与现有美国运输安全管理局（TSA）法规和安全项目保持一致。

牵头机构：美国运输安全管理局（TSA）

后续步骤：

与相关机场管理部门合作，向美国联邦航空管理局（FAA）提交AAM运营地点提案，同时与美国运输安全管理局（TSA）联邦安全主任对接，确定并实施可行的筛查方案。
结合相关行业意见，审视现有及既往各类安检模式 —— 此类模式可供机场外实体安检工作借鉴或参照（例如报销制安检服务项目（RSSP）、安检合作计划及贵宾安检规程），同时也适用于从机场外安检点出发的路途中运输环节的相关安检工作。

建议3.5：扩展和延长当前美国运输安全管理局（TSA）的报销制安检服务项目（RSSP），或使其成为永久性项目，以改善进入联邦化机场限制区域的AAM运营的筛查获取渠道。

牵头机构：国会、美国运输安全管理局（TSA）

后续步骤：

与国会对接，使其充分了解报销制安检服务项目（RSSP）的情况和现状。
评估并制定立法，扩展和延长该试点项目，或授权其转型为永久性项目。

建议3.6：成立工作组，评估AAM的网络漏洞，识别差距，并为所需的立法、政策或监管改革制定建议。

牵头机构：美国运输安全管理局（TSA）、美国联邦航空管理局（FAA），美国能源部（DOE）、美国司法部（DOJ）、网络安全和基础设施安全局（CISA）提供支持

后续步骤：

指示跨机构工作组（IWG）安全小组委员会相关成员审查现有的航空网络安全跨机构工作组，确定是否已有工作组能够处理建议3.1-3.5，并将其纳入现有章程。
若不存在合适的工作组，则成立由美国运输安全管理局（TSA）和美国联邦航空管理局（FAA）牵头、网络安全和基础设施安全局（CISA）提供支持的新跨机构工作组，确定相关跨机构成员并起草涉及航空网络安全和AAM的章程。

建议3.7：随着先进空中交通产业的发展演进，确保相关机构的隐私影响评估（PIA）及时更新；同时依据美国国家标准与技术研究院（NIST）的个人身份信息（PII）保护框架体系，借鉴网络安全领域的最佳实践。

牵头机构：所有跨机构工作组（IWG）成员机构

后续步骤：

所有相关机构根据需要审查和更新隐私影响评估（PIAs），确保其在AAM运营成熟过程中保持时效性。

建议3.8：利用美国国土安全部（DHS）、美国国防部（DOD）和美国商务部（DOC）在相关领域的供应链弹性分析，帮助各机构了解AAM的供应链需求。

牵头机构：美国国土安全部（DHS）、美国商务部（DOC），美国能源部（DOE）、美国国防部（DOD）、美国司法部（DOJ）、情报界、执法部门提供支持

后续步骤：

跨机构工作组（IWG）安全小组委员会相关成员与美国国土安全部（DHS）和美国商务部（DOC）的供应链中心会面，使其了解AAM供应链问题，并促使其考虑开展新工作，评估未来AAM运营的漏洞并制定风险缓解措施。
跨机构工作组（IWG）安全小组委员会相关成员应利用美国国土安全部（DHS）和美国商务部（DOC）供应链中心的评估、分析和最佳实践，评估是否需要建立机制确保供应链弹性并缓解利用风险，包括在现有机制不存在的情况下寻求立法提案。
相关跨部门工作组安全分组成员应借鉴 DOW 针对源自受管控外国国家的新兴技术系统及组件所做的分析，并与美国司法部（DOJ）、联邦调查局（FBI）开展磋商，以此评估是否需要落实相关机制，确保先进空中交通（AAM）供应链不会对美国国家安全构成任何风险。

支柱4：社区规划与参与

建议4.1：向州、地方、部落和地区（SLTT）政府清晰传达AAM规划的角色、责任和最佳实践相关信息及指导方针。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA），美国国家航空航天局（NASA）提供支持

后续步骤：

制定标准信息包，重点包括：

明确相关公共实体（即联邦、部落、地区、州、区域和地方）和私营实体在规划和开发全系统网络及选址起降设施中的角色，考虑环境影响（如噪音和视觉影响）及其潜在缓解措施，以及私营和公共设施（包括国家综合机场系统中的设施）之间的差异。

概述AAM成功实施的步骤，包括但不限于飞行器制造（由原始设备制造商执行）、飞机认证（由美国联邦航空管理局（FAA）执行）、垂直起降机场系统和设施规划、运营商角色，以及将这些运营整合到空域中，使社区了解整个流程。

识别并提供有关垂直起降机场设计和开发、土地使用兼容性以及潜在影响的现有资源，包括公众可参与的方式和渠道。

为社区在审查、许可、参与和批准垂直起降机场选址时制定特定主题的指导方针和/或情况说明书，涵盖噪音、低空飞行、社区外展及其他环境考虑因素。

编制“AAM入门指南”，提供必要信息，如垂直起降机场设计和开发、土地使用兼容性及潜在影响的现有资源。

建议4.2：制定并发布有关AAM运营的社区参与资源。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA），美国国家航空航天局（NASA）提供支持

后续步骤：

审查当前最佳实践，评估其对AAM的适用性。
通过网页、网络研讨会和其他针对性沟通渠道，向地方民选官员和土地使用规划师尽早传达考虑或已决定开展AAM运营的AAM运营商和社区领袖的角色和责任。
利用建议4.1中的信息以及传统航空和无人机、商业航天等以往新进入者的最佳实践，在联邦航空管理局（FAA）的面向公众网页上提供共享信息。
面向先进空中交通产业利益相关方（即飞行器运营方、机场运营方及地方民选官员）发布最佳实践指南，为其配备推动高质量社区参与所需的知识与资源，包括在出台对社区产生影响的决策之前、项目推进初期，高效对接社区、鼓励信息互通、广泛征集社区意见。

建议4.3：研究和开发工具，帮助社区、政策制定者、飞机开发商和运营商评估噪音影响。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA），美国国家航空航天局（NASA）、美国国防部（DOD）提供支持

后续步骤：

从初始AAM飞机/运营和飞行测试中收集非专有、标准化的噪音数据，开发评估其运营噪音暴露的工具，并向公众提供这些噪音数据和工具，使社区能够基于事实做出关于如何纳入AAM运营的明智决策。
开展额外研究，测量和预测AAM运营产生的噪音，为各级政府提供关键信息，帮助其在土地使用和环境审查范围内理解并主动规划AAM及相关基础设施的审批。
扩展研究，了解社区对AAM运营噪音的反应。这项工作将帮助州、地方、部落和地区（SLTT）政府开展社区参与，并使社区能够为AAM规划决策提供知情意见。
通过联邦航空噪音跨机构委员会（FICAN）以及必要时在其他联邦机构之间继续协调航空噪音相关工作，通过加强跨机构协作加快联邦机构的研究，同时通过美国国家航空航天局（NASA）牵头的城市空中交通噪音工作组（UNWG）对接广泛的相关方。
依据调研、外联及协调工作成果，开展需对联邦航空管理局（FAA）政策作出的修订内容评估。

建议4.4：识别支持公共安全、灾害响应、医疗运输及其他需求的关键任务AAM用例，并发布案例研究。

牵头机构：美国国家航空航天局（NASA），美国运输部（DOT）、美国司法部（DOJ）提供支持

后续步骤：

跨联邦机构合作，提供AAM能力示例和框架，以考虑节省成本、效益和影响，作为探索和潜在推广的基础，惠及负责提供公共服务和管理公共资金的联邦机构和地方政府。由此产生的框架和材料应包括：

记录现实世界示例和经验教训的来源，为整个AAM生态系统提供支持。

描述实际或现实位置中的特定用例。

分析现有成本。

预测实施AAM用例的成本。

讨论利用AAM的预期效益和影响。

实际实施者的经验教训（如果该用例已实施）。

考虑AAM可支持的公益任务交付领域，包括紧急情况/灾害响应和恢复、人文服务和医疗运输以及执法。
跨政府机构协作和共享信息，提高效率（例如，通过利用其他机构的工作，避免不同机构“重复造轮子”）。

建议4.5：在先进空中交通飞行器、垂直起降场及其他配套基础设施的规划与设计阶段，推动残障人士出行无障碍化建设。

牵头机构：美国运输部（DOT）、美国联邦航空管理局（FAA）

后续步骤：

识别身体、感官和认知残疾人的无障碍需求。
汇总以往工作成果，开展研究，探讨如何在AAM飞机、垂直起降机场和相关地面设施的设计中考虑无障碍需求。
审查现有的无障碍和非歧视授权、政策和指导方针，确定其是否及如何适用于AAM飞机、垂直起降机场和相关地面设施。
考虑制定指导方针、最佳实践或政策，鼓励发展无障碍AAM运营。

时间: 2025-12-31 13:22

作者: chzh4719

支柱5：劳动力

建议5.1：为支持AAM的潜在增长，制定跨机构行动计划，确定未来劳动力影响，满足未来劳动力需求，并提供培训和劳动力发展资源。

牵头机构：美国劳工部（DOL），美国教育部（ED）、美国国防部（DOD）、美国联邦航空管理局（FAA）提供支持

后续步骤：

利用《珀金斯法案》《劳动力创新与机会法案》《技能桥梁计划》《注册学徒计划》和美国联邦航空管理局（FAA）航空劳动力发展补助金计划等现有资源，建立劳动力渠道。
识别当前劳动力发展项目中的现有能力和能力差距。
跨政府、行业和学术界协作，预测影响，确定培训需求，并制定转型计划以建设AAM劳动力队伍。
确定新兴航空技术是否需要新的技能发展标准，或现有职业培训和教育计划是否能满足培养所需劳动力的需求。
识别具有可直接转移到民用AAM行业的独特相关技能或认证的军事专业代码，并制定计划，使这些合格人员在服完兵役后能够直接且优先进入AAM行业就业。
如果现有项目无法满足预计的劳动力需求，制定立法提案和项目以解决已识别的差距。

建议5.2：更新标准职业分类（SOC）代码，纳入AAM相关职业的职业简介。

牵头机构：美国管理和预算办公室（OMB）、美国劳工部（DOL），美国教育部（ED）、美国国防部（DOD）、美国联邦航空管理局（FAA）提供支持

后续步骤：

与产业界协同制定先进空中交通系统制造、运营及维护所需的职业清单，参照联邦航空管理局（FAA）在无人机系统高校培训计划框架下开展无人机系统职业认定的流程推进相关工作。
向职业信息网络（O*NET）提供反馈，修订现有标准职业分类（SOC）简介，整合AAM相关信息。
协作制定专门针对AAM职业领域的新标准职业分类（SOC）代码（考虑到2028年标准职业分类（SOC）修订截止日期），不仅支持学术、行业和劳动力项目，还能促进长期规划，确保美国AAM劳动力的相关性和有效性。
或者，国会可根据AAM行业的需要直接修改标准职业分类（SOC）代码。

建议5.3：在K-12和高等教育阶段的现有及新兴劳动力发展项目和计划中推广AAM和航空，并与现有的白宫层面组织对接，确保AAM被纳入促进技术创新、卓越和劳动力发展举措的国家战略中。

牵头机构：美国运输部（DOT）、美国国家航空航天局（NASA）、美国劳工部（DOL）、美国教育部（ED），美国联邦航空管理局（FAA）提供支持

后续步骤：

参与由科学技术政策办公室牵头的科学、技术、工程和数学（STEM）教育委员会（CoSTEM），确保联邦机构的科学、技术、工程和数学（STEM）教育项目、投资和活动协调一致，向K-12学习者介绍AAM相关职业。
与白宫支持的各类倡议及项目开展协作，确保科学、技术、工程与数学（STEM）相关项目实现国家级层面的协同对接，同时填补先进空中交通（AAM）领域人才储备能力方面已发现的短板。
与美国国家科学基金会的科学、技术、工程和数学（STEM）、先进技术教育项目合作，支持社区学院的科学、技术、工程和数学（STEM）及职业技术教育（CTE）项目以及高等教育。

支柱6：自动化

建议6.1：在不阻碍现有认证工作的前提下，与AAM行业协商制定航空自主化路线图。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA），美国国家航空航天局（NASA）、美国运输部（DOT）、美国国防部（DOD）提供支持

后续步骤：

与政府、学术界和行业相关方合作，制定自主化水平分类标准。
制定一项全面的研发测试验证计划，旨在推动自主配套系统（即飞行器及基础设施）与空域运行体系获得行业认可与应用落地。
制定全面的功能架构，描述功能和交互，并在任务、系统和飞行器层面描述自动化，以安全实现规模化运营。
确立美国在全球常规自主AAM运营及规模化应用中的领导地位。

建议6.2：评估虚拟测试的可行性与成本效益，以获取支撑高自主性航空器大规模应用及规模化运行研究所需的数据。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA）、美国国家航空航天局（NASA），美国运输部（DOT）、美国国防部（DOD）提供支持

后续步骤：

与行业合作伙伴和政府共同制定评估数字工程和虚拟测试可行性的计划。该计划应包括：

降低认证系统成本、时间和开发难度的人员、流程和工具。

联邦层面参与私营领域技术研发工作的量化收益。

建议6.3：研究、开发和实施识别自动化技术效益和风险的流程。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA），美国国防部（DOD）、美国国家航空航天局（NASA）、美国能源部（DOE）提供支持

后续步骤：

研究简易飞行器操作（SVO）及简易飞行控制（SFC）的潜在风险，以及已列明的安全效益与对应风险。
考察飞行员针对 SVO 及 SFC 开展的培训、考核工作，以及二者的推广应用便利性；内容涵盖从有人驾驶到无人驾驶的全运行模式下，先进空中交通（AAM）飞行模拟器学分认证的相关事宜。
针对上述风险制定应对方案，并纳入 SVO 及 SFC 的应用落地路径。

建议6.4：维持和协调政府飞机测试和评估工作，加速安全AAM飞机推向市场。

牵头机构：美国联邦航空管理局（FAA），美国国防部（DOD）、美国国家航空航天局（NASA）提供支持

后续步骤：

协调现有测试资源，减少新飞机和运营概念（如垂直起降机场和先进空中交通概念）测试中的成本和冗余。
在各机构间共享现有资源和数据需求。

时间: 2025-12-31 13:23

作者: chzh4719

附录A LIFT计划

以下表格按四个战略LIFT行动阶段整理了先进空中交通跨机构工作组（IWG）的各项建议。这些阶段需要通过持续努力进行协调，以实现航空系统转型，使AAM等新进入者超越初始运营阶段走向成熟。部分建议将出现在多个阶段，但每个阶段会分配不同的行动。这种结构反映了多方面的建议需要从研究推进到政策制定，再到最终实施阶段，才能被视为完成并准备好整合。每个步骤都被视为实现最终成熟的关键，但基于协调机构其他重要任务的优先级以及国会的指导和资金支持，时间安排可能会加快或推迟。

每项建议列出的行动项是本计划第2章和第3章中更详细行动和基本原理的简要概述。读者如需了解特定行动项的详细说明，应参考这些章节中的建议。

附录B 研究计划

下表详细列出了为支撑《先进空中交通国家战略》相关建议而需开展的所有已明确研究活动，并列明各研究主题的责任机构及预期成果。需重点说明的是，每个研究主题可能需通过多个研究项目的实施，才能形成足够具结论性的成果，为政策制定或安全保障体系构建提供支撑。此外，某一主题被列入本表，并不意味着截至本文件发布之日，相关所需研究已完成规划、全额预算到位或获得任何成员机构的批准。

支撑《先进空中交通国家战略》建议的研究活动

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