通信人家园

标题: 建议通信家园增加：航空移动通信讨论组 [查看完整版帖子] [打印本页]

时间: 2014-9-30 11:49

作者: 大脚纤 标题: 建议通信家园增加：航空移动通信讨论组

本帖最后由大脚纤于 2014-9-30 12:44 编辑

如题。谢谢家园领导支持！

时间: 2014-9-30 11:51

作者: 佳恒工程师

没搞过，楼主先扫盲

时间: 2014-9-30 11:54

作者: 大脚纤

欧洲允许飞行期间开手机中国还要等两年？

　2014-09-29 来源：京华时报作者：平亦凡　[投稿排行榜]2014-09-29 07:13:40 我来说两句(0) 字体大小：[ 大中小 ] 分享

欧洲航空安全局（EASA）近日表示，航班在飞行过程中使用手机是安全的，包括航班起飞和降落阶段。此举将使得在飞机上全程使用手机成为可能。不过，各航空公司还需自行对此项规定做出安全评估。

　　新规落地还需时日

　　EASA方面表示，像移动电话这样的电子设备可以在民航客机飞行期间打开，但各航空公司还需自行对此展开评估，确认飞机系统不会受到手提电子设备信号的影响，然后再制定出自己的执行准则。这意味着，这项新规在一些航空公司的实施有可能会被推迟。

　　此前，EASA规定乘客在飞行过程中必须将手机调整为飞行模式。

　　“在使用移动电子设备的问题上，各个航空公司可能会选择不同的政策。不过，新规为欧洲乘客在任何飞机上用手机打电话或使用WiFi上网清除了最后的行政障碍，剩下的是技术问题。”EASA方面指出。不过，有分析人士指出，新规落地还尚需时日。

　　我国也在着手准备

　　中国方面，航空公众通信协会联盟专家委员周宏告诉记者，鉴于很多国家已经放开了手机“飞行模式”在飞机上的使用，民航局正在探索3000米以上高空允许使用飞行模式的可行性，目前技术验证已经开始，预计到2016年会有明确的结果，放开的可能性很大。

　　此外，随着国航、东航、南航相继试验机上WiFi系统，在飞机上打电话也正在研发当中。工信部泰尔实验室主任何桂立告诉记者，目前国内几大航空公司、通信运营商和研究机构正在筹备成立“机载公众移动通信联盟”，重点研究和解决在飞机上打电话的问题。

　　■解读

　　机上打电话还有多远？

　　欧洲民航分析人士称，目前在33000英尺的高空还没有手机信号，因此还不能打电话。同时，航空公司还需要投入不菲的费用在飞机上加装机载WiFi设备。此外，航空公司的调查显示，大部分乘客反对他们身边的人在飞行期间打电话。

　　“在飞机上打电话重点是要解决手机信号与飞机电子导航系统的相容性问题，目前可行的方案有两种，并且在技术上都已经成熟。”何桂立表示，一种方式是在机舱外安装天线，通过卫星与地面基站取得联系；另一种是沿航路建设基站，向空中发射信号，实现机上通讯。

时间: 2014-9-30 11:59

作者: 大脚纤

航班手机管制禁令：被利用的“民意”

　2014-02-17 来源：二十一世纪商业评论作者：辉格　[投稿排行榜]2014-02-18 17:37:00 我来说两句(0) 字体大小：[ 大中小 ] 分享

　　去年12月，美国联邦通讯委员会（FCC）就一份拟议中，允许乘客在商业航班上使用手机的提案征询公众意见，很快收到了四百多份意见函，几乎异口同声地反对，而理由多数是嫌打电话的声音太吵，而不是担心手机会影响飞行安全。

　　有关飞机上使用通信设备是否存在安全隐患的争议，从手机诞生之日起就一直在持续，相关研究也做了很多，不过，我在这里想关注的倒是另一些细节，或许可以让我们从一个侧面看清管制当局是如何行事的，而公众对管制政策的态度又是如何形成的。

　　首先，和通常认为的不一样，FCC禁止乘客在飞机上使用手机的正式理由并不是安全隐患，而是担心高空飞行中的手机会扰乱地面基站的工作。可是，真正管航空安全的联邦航空管理局（FAA）从未禁止在飞机上使用任何电子设备，只是说航空公司要确保这些设备不会干扰飞机的导航与通讯系统。既然禁用手机不是出于安全考虑，而且即便有这样的考虑也不是FCC颁布禁令的理由，那么FCC何必要为解除禁令而征询乘客意见？

　　显然不是乘客对电话喧闹的担忧和抱怨，因为帮助乘客避免喧闹无疑不是FCC的职责，也不是任何管制部门禁止飞机上用手机的理由;看起来更合理的解释是：FCC当初下达禁令确实是出于安全担忧，以干扰基站为借口只是在掩饰其越权管辖的事实，而二十多年来的大量研究并未找到安全隐患的证据，FCC也觉得维持禁令已没有必要，但它又不想为自己必须做的决策——无论是维持还是解除禁令——承担政治责任，于是就用征询公众意见的方式推卸责任。

　　再看公众方面，那些给FCC写信的人，恐怕不至于认为，FCC当初下达禁令是为了防止飞机上的喧闹，可是他们却仍然异口同声地以此为由要求FCC维持禁令，假如这些人具有代表性，那就意味着：人们会仅仅因为某项政策看起来符合他们的偏好而支持它，而不管该政策是否合理或正当。

　　而且，正如我们在其他政策议题中所见到的，他们在这么做时，常常会混淆几个十分不同的问题：某种行为是否讨厌?是否需要加以限制?这种限制是否有必要以政府禁令的方式实行？这样的禁令在道德上是否正当?当这些问题以恰当的方式提出时，人们的反应会更讲道理一些，但政策鼓吹者们却往往故意将它们混淆以便夹带私货。

　　即便一项行为需要加以限制，也未必要诉诸禁令和法规，即便习俗和道德未能有效地限制，这种规定也未必需要政府和司法机构来制订，而可以由场所的主人制订。而飞机恰恰有着的明确主人：航空公司，假如多数乘客果真希望在飞机上打电话的行为受到限制，那就可以相信，至少会有一部分航空公司会努力满足这种普遍需求，并以自己有能力确保旅途安静为卖点招揽乘客，如此一来，该不该限制打电话，便是一个可以由消费者用钞票投票解决的问题。

　　公众对特定现象的厌恶，总是被利用来为种种管制禁令提供所谓“民意基础”，殊不知，每条禁令都在剥夺着他们的自由，而原本，通过服务商与消费者双方的自愿选择，他们完全可以在保有自由的同时，避免或至少躲开他们所讨厌的东西。

时间: 2014-9-30 12:13

作者: 大脚纤

机内Wi-Fi：现状纠结，前景诱人

　2014-09-17 来源：i天下网商作者：雨霏　[投稿排行榜]2014-09-19 15:08:10 我来说两句(0) 字体大小：[ 大中小 ] 分享

　　图：机上WiFi

　　对于民航公司来说，最需要应对的挑战或许仍然来自于内部：机内Wi-Fi的兴起在短时间内很可能不会带来新兴的业务，却会冲击民航传统的广告业务。

　　继海航、国航之后，东航在7月23日也正式开启机上WiFi的商业测试。尽管开启商业模式的时间表仍遥遥无期，但种种迹象表明，机上WiFi将产生一块巨大的商业蛋糕。

wifi民用飞机已有先例

　　一直以来，上飞机需要关机，乘客们关机后大多会用电视、杂志或是睡觉来打发时间，无所事事的状态正是广告传播的好时机，在互联网的1.0时代，无孔不入的商家们就发现了座位广告、机内DM等方式传播产品。而随着移动互联网崛起，巨头们纷纷抢占入口的时代来临，交通工具上的wifi布局显然也成为未来数据挖掘、流量获取的新机遇。

　　在此之前，机内wifi民用已有先例，但并未完全商业化——在初期试行中，糟糕的用户体验是个软肋——连接慢且不稳定，而且一次航行价格可能高达20美元。通常情况下，用户在整个航程完成后，都不会特别满意。比如，2012年FlightView survey对美国600个乘客的调查显示，只有28%的乘客对机内WiFi服务感到满意。如何提升机内wifi的用户体验，将成为各航空公司之间竞争的一个重要方面。

　　根据美国一家机票订购网站Routehappy.com的数据显示，目前，大约38%的美国国内航班有wifi，这一数字还会不断增加。在聊天、社交、处理邮件过程中，乘客的时间总是过得格外得快，机内wifi的布局成为航空公司竞争的一个明显优势。

为什么机内wifi又慢又贵？

　　从美国航空公司在国内航班上安装wifi到现在，已有超过7年的历史。但效果仍然不尽人意。根据GOGO公司的数据，即使有别人买单，仍然只有不到十分之一的人愿意在飞机上使用wifi服务。

　　相比地面wifi，高空wifi的建立花费更多、容量更小，并且受到诸多限制。就国际经验来看，接入互联网的机上WiFi价格并不低，例如最早的机上WiFi是波音公司研发的Connexion系统，仅系统的花费就超过100万美元。还有很多的机上WiFi设备提供商通过卫星系统来提供服务，花费就会更加昂贵。据此，很多航空公司向乘客收取每小时10美元以上的收费，相比于宾馆、饭店和咖啡馆等场所提供的免费wifi，这的确是一笔不小的花费。新技术研发的困难带来的高成本也的确是很多新兴产业所共同面临的问题。所以，别责怪航空公司了。毕竟，在一个时速超过500英里的金属管里获得手机连接，已经是一件很劲爆的现象了。

　　其实，机内wifi最大的费用就是数据传输的费用。在美国，有三种不同的网络，它们通过Exede卫星传输信号。

　　GoGo：美国最大的供应商（美国国航和三角洲航空都是GoGo的客户）。它建立了一个地面网络，用于给飞机提供网络数据。一位叫Tim Farrar的卫星专家估计，GoGo将1M字节传输给飞机的成本大约是20美分，那么1G数据的成本大约是200美元。

　　Ku-Band上的卫星：Row 44和松下电子都购买该波段卫星的能力。美国西南航空公司也开展这一服务。Farrar预测他们如果要支付连接和经营的费用，保持收支平衡需要至少收费20美分每兆字节。按这样的价格下载标准清晰度电视节目，长达一小时的成本大约100美元。

　　L-Band上的卫星：非常昂贵，但在国际航班Inmarsat，会对成本有所补贴，因为它想留住客户并且等待发布一个更便宜的替代品。新加坡航空公司、阿联酋使用这项服务，但如果他们支付全部连接费用，则达到5美元每兆字节。但是不用说，这些连接并不快。

　　例如，Gogo公司目前提供一种低成本的机内Wi-Fi娱乐系统。该设备的安装及使用非常简单，便是在机舱内增加一个无线流媒体发射装置，通过插入U盘进行内容加载、软件更新等操作，用户只需打开平板、笔记本电脑的无线网络，访问机上WIFI即可获得娱乐内容。

中国机用wifi的工作方式

　　中国国际航空已有过wifi民用飞机顺利完成行程的先例。公众可以在飞行中阅读电子邮件。

　　飞机内配备的WiFi网络，可以用通信卫星连接，允许乘客在飞行过程中连接到互联网。在飞机上登录网络就如在家或者在办公室上网一样简单。你可以发电子邮件、可以通过航空公司的一个app查看最新新闻和股票价格。

　　中国的民航wifi还处于测试、试运行阶段。去年年初，海南航空公司波音737飞机执飞的HU7169(广州-宁波)航班就在飞行过程中启用了机上WiFi，并顺利完成首飞及旅客体验测试。根据海航介绍，机上wifi“空中无线娱乐系统”是一个互动社区。而实际上这里的网络制式海航搭建的内部局域网，并非连接地面外网。而近日，中国电信与东方航空联合实现飞机上Wi-Fi，乘客可以通过随身携带的笔记本电脑或PAD，登录微信、收发邮件、视频聊天。早在2013年7月，中国移动与国航进行航空网络测试。今年4月份，中国移动再次开启空中4G网络测试。中国移动运营商同航空公司的合作，也是基于国外那两种模式——地面基站和卫星通讯。而根据国外的经验，民航wifi不会便宜，何时能实现民航wifi的普及，还要取决于市场的需求。

　　尽管方便，安全仍是一个值得关注的问题。电子设备的使用在普通飞行过程中都会被乘务人员要求关闭。美国已经发生过多次因为使用手机和其他电子设备，导致飞机的一些重要通讯和导航系统出现异常或者故障的情况，这些系统对飞机的安全运行是非常重要的。舱内通信网络供应商一直在研究如何用一个卫星信号与地面基站信号连接，而不危及飞行安全。

　　正是基于此，目前国内的机用wifi都需要经过民用航空管理局批准，通过电子干扰的测试，才能充分保证安全。中国国际航空公司国内飞行办公室张云主任提到，“我们的空中互联网服务只会在飞行高度达到3000米后才开放。”

　　不同于移动电话，目前的空中互联网技术有一个相对简单的电磁信号。先前的试验已经设法消除对于飞行操作系统的干扰。中国更是规定，飞机起飞后爬升到3000米以上才允许开机并提供服务。当飞机下降高度低于3000米时，设备自动关闭。遇到气流出现严重颠簸，或者出现继续提供网络服务可能影响飞行及通讯安全的其他情况时，上网设备也会短时自动关闭。互联网服务在飞机起飞和着陆过程中不会使用。其他航空公司，如德国的汉莎航空公司，阿联酋航空公司，英国维珍大西洋航空公司，以及美国西南航空公司也有这个技术。

Wifi空铁大战，商业化的想象空间

　　除了机用wifi，高铁wifi也正在兴起，2014年春节期间的一条新闻爆红网络，一位在火车上卖wifi的大学生，短短半小时之内就进账500元。虽然这一行为很快遭到铁道部门的禁止，但也从侧面反映出高铁wifi的需求程度。

　　近期，中国北车研制的“基于现代信息技术的轨道交通乘客信息服务系统”更是通过了专家组评审，或许中国高铁在不久的将来就能实现wifi覆盖也未可知。根据报道，这一系统具备卫星直播电视、卫星上网以及3G/4G上网功能。系统后台采用大数据分析和云计算技术，客户端软件适用于Android、iOS、Winphone等不同操作系统的手机、平板电脑、笔记本电脑，具备了较高的先进性和较好的兼容性。同时，这一技术可应用于高铁、普通旅客列车和地铁。

　　从目前来看，在飞机和高铁上安装wifi系统都是一个趋势。然而，飞机和高铁会选择怎样的商业模式降低成本也给大家留下了许多想象空间：一、高端享受型，收取相对较高的wifi费用，但可以不断提高用户体验，让最需要wifi的人使用快速便捷的网络；二、“免费”午餐型，这也许是互联网思维下最流行的模式，也许现在的中国人已被许多互联网公司所“宠坏”了，认为互联网免费是理所当然的事情。然而，如果飞机和高铁wifi能够免费，则取决于两种途径是否可行，一是wifi技术能否突破而使成本大幅度降低，另一个则是机票和高铁票的价格提升以支付全舱覆盖的免费wifi；三、广告赞助型，这也是互联网思维下流行的一种模式，找个第三方来为消费者的用户体验提升来买单。这其实并不难实现，只要有一个很好的渠道销售模式，民航和高铁wifi将成为一个很好的广告投放平台。

　　而在此过程中，对于民航公司来说，最需要应对的挑战或许仍然来自于内部：机内wifi的兴起在短时间内很可能不会带来新兴的业务，却会冲击民航传统的广告业务。

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