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2019-9-10
发表于 2020-10-18 12:49:16 |显示全部楼层
本帖最后由 ABC2019 于 2020-10-18 13:12 编辑

电动BRT公交,可以建在地下,隧道。每根隧道敷设一条道路即可,不需要钢轨,不需要道岔,不需要复杂的地面控制系统,不需要接触网系统。建设维护方便,成本低。电动BRT公交车没有尾气排放,因此,隧道中运行,也没有问题。
可以建在高架,与云轨一样,桥墩建设在道路中央绿化带上,占地小。两条云轨轨道梁,变成两根道路。道路两边可以搞点空中绿化。与高架地铁相比,不需要钢轨,道岔,也不需要接触网系统。


可以建在地面,与普通道理合建,划出BRT专用车道即可。


电动BRT有车上电池供电,其实就是电动公交车,夜间充满电,早高峰后轮流下线到停车场或者存车线补电,晚高峰基本上都上线,晚高峰后又可以轮流下线补电。低峰期下线补电,不需要满足一整天的用电需求,可以减少电池容量。


用车载电池,和充电桩,取代建设维护成本高,影响高架线景观的接触网系统。

夜间谷电充电,可以降低电费成本,对电网削峰填谷。相当于移动的电网储能设备。


电动BRT公交,没有钢轨,道岔,接触网,复杂的地面控制系统,轨旁设备大幅度简化,建设维护成本大幅度降低。


BRT公交,固定线路行驶,专有路权,很容易实现无人驾驶。无人驾驶设备主要安装在车上,雷达,摄像头,车车通信等等。地面摄像头监控道理状况,自动识别,提供给车辆,让车辆能看得更远,知道前方路况,知道前后车辆的行驶状态和计划,接收控制中心下发的行驶计划,上报行驶状态。系统调度无人驾驶BRT公交车自动运行。


每辆车十几米长,就是一辆电动公交车,橡胶车轮,沥青沙路面,噪音低,平稳舒适,比地铁噪音低得多。


高峰期,十几俩电动公交车,组成编队,在无人驾驶系统控制下,编队运行,区间高速行驶时,每辆车间隔几十米,车站停车的时候,间隔一米左右。运能不比地铁差。

也可以设计成通过自动车钩,可以随时方便的自动连接在一起组成编队,可以随时方便的自动解钩,减少编队车辆数量。可以随时调整运能。


低峰期客流量下降,几辆车组成编队,甚至一辆车单独运行,运能下降,匹配客流量需求。仍然是1分钟一趟高密度运行,乘客无需长时间等待。可以根据需求,灵活的组建编队车辆数量,调整运能。


每个车站,上行和下行线联通,可以折返掉头。没有轨道,没有道岔,就是普通路面,联通即可,非常简单。地铁,云轨,需要道岔,以及控制系统,非常复杂。


可以设计越行线,车站一根通过线,一根停车线,两个方向,四根道路。可以实现开行只停靠少数站点的大站快车,两站之间往返的直达车,每站都停车的慢车,共线运行。大站快车,直达车,可以提高旅行速度,缓解大站客流积压。


地铁和云轨设计越行线,需要敷设轨道,道岔,控制系统,很复杂。电动BRT公交,敷设越行线,只需要敷设多一点的普通道路,简单得多。


不同线路之间,可以设计联络线,形成路网。BRT运营公交车,可以在路网中跨线运行,可以跨线直达,无线换乘。

电动BRT公交车在专用道路行驶,可以控制坡度和弯度。电动BRT公交车在站台停靠上行乘客,可以抬高站台高度匹配车门高度,因此,可以适当减小车轮直径,适度抬高地板。内部空间,可以做得与地铁车厢一样宽敞。没有凸起的车轮和转向架等障碍物。







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