德电咨询
作者：冯怡、王筑
导读：
9月10日，工业和信息化部等九部门印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》。如果只看汽车产业，最容易关注的是新能源车渗透率、自动驾驶规模应用和汽车产业升级；站在电信运营商视角，更值得关注的是5G/5G-A、C-V2X、卫星直连、北斗、车联网专用号码、异构算力、IPv6、跨域云控和三级安全监测平台。[1]
这些内容几乎覆盖运营商的通信网、算力基础设施、安全体系和属地运营体系。政策留下的空间很大，但有一个判断必须先讲清楚：政策提到的能力，并不等于运营商都应该自己做。
过去几年，国内车联网市场已经形成相当清楚的产业分工。华为、百度在智驾、车云和自动驾驶平台上持续深入；中兴等设备商已形成5G-A与C-V2X解决方案；移远通信、经纬恒润等企业正在推动车规级5G-A模组和T-Box量产。运营商如果继续沿着“车、路、网、云、图、安全全部自己做”的路线扩张，商业价值未必最高。
“十五五”真正值得运营商争夺的，是一辆车跨城市、跨高速、跨国家运行时，背后的连续数字基础设施运营权。
一、十多年政策路线已经从造新能源车走到运营智能汽车
2012至2017年：核心任务是电动化
2012年国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，产业重心集中在动力电池、电机、电控以及新能源汽车产业化。汽车首先解决的是能源体系和制造体系转型问题。[2]
2018至2020年：汽车开始成为网络节点
2018年工信部发布《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》，提出LTE-V2X、5G-V2X、智能道路基础设施和综合大数据云平台，并明确未来实现“人—车—路—云”高度协同。[3]
2020年《智能汽车创新发展战略》和《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》进一步把汽车与信息通信、交通、能源深度融合纳入产业战略。汽车的产品属性开始从机械交通工具扩展为移动智能终端。[4]
2024至2026年：重点转向城市级车路云验证
2024年启动的“车路云一体化”应用试点，明确要求试点区域实现5G覆盖，部署C-V2X、路侧感知和MEC，建设边缘云、区域云两级云控基础平台。随后，20个城市（联合体）入选国家试点。这个阶段解决的主要问题，是一座城市里的“车、路、网、云”能不能跑起来。[5]
2026年以后：政策开始解决跨区域规模运营
新规划提出，全国一、二线重点城市和部分国家高速公路加快数字化、网联化升级，加强城市道路和公路跨区域协同布局，支持建设跨域连通的云控基础平台。“试点城市”开始向“重点城市+高速公路+跨区域”演进。[6]
产业竞争的单位随之变化：过去看一个路口、一座城市建设了多少设备；未来更重要的是，一辆车从北京开到上海，数字服务能否连续。这个变化恰好进入运营商的优势区。
表1 车联网政策阶段与产业竞争单元
阶段 | 政策重心 | 主要验证对象 | 产业竞争单元 | 2012—2017 | 新能源汽车产业化 | 电池 电机 电控 | 单车与制造体系 | 2018—2020 | 车联网与智能汽车 | 人车路云协同 | 联网车辆与平台 | 2024—2026 | 车路云一体化试点 | 城市级技术闭环 | 一座城市或示范区 | 2026以后 | 跨区域规模应用 | 城市 高速 跨域云控 | 连续道路与全国运营 |
二、三家运营商已经做得很多，下一步不缺产品而是边界重构
国内三家运营商并不是刚刚进入汽车产业。中国联通2026年4月披露，其车联网连接车辆数已经突破1亿，并上线智能网联汽车服务平台全球版，产品覆盖全域连接、网云算、车路云、人车家和汽车出海等多个方向。[7]
中国移动近年持续升级OneLink车联网连接管理能力，将5G-A网络切片、动态带宽调整、网络质量监控和智能诊断纳入车联网产品体系，同时推进全球eSIM和汽车出海连接服务。[8]
中国电信旗下天翼交通已经形成“车、路、云、网、图”一体化产品体系，覆盖云控基础平台、分级感知、分级算力、确定性网络以及智能网联示范区、智慧高速等场景；天翼云也已推出车网融合边缘云方案。[9]
三家运营商现在要回答的，不是“车联网还有什么产品没有做”，而是“哪些产品必须掌握，哪些能力应该合作，哪些业务应该退出自研”。
三、国内产业高度专业化：四类能力不宜再重资产自研
第一类：自动驾驶算法交给汽车科技企业
华为2026年已经发布乾崑智驾ADS 5，持续推进世界模型、强化学习和车端决策体系；百度Apollo拥有覆盖数据、仿真、研发、测试、运营和监管的自动驾驶云体系，并形成较成熟的汽车客户基础。这类能力建立在海量道路数据、算法人才、车规开发和长期整车适配之上。[10]
运营商没有必要重新建立一套完整智驾算法栈。更合理的角色，是提供算法需要的低时延连接、边缘运行环境、训练算力和跨区域服务能力，让不同智驾企业的算法运行在自己的基础设施上。
第二类：车载硬件不宜追求全部自主
2026年，经纬恒润基于移远通信5G-A车规模组打造的TBox-P平台已经量产，并获得多个L4客户定点。汽车电子行业已经形成成熟的模组、T-Box和Tier 1供应链。[11]
运营商继续进入车规硬件制造，竞争优势有限。更应制定网络认证、终端认证和能力接口标准，让更多终端高质量接入网络。类似手机时代，运营商没有必要自己生产所有手机，但必须掌握入网、网络能力和客户运营入口。
第三类：城市级上层应用避免再次陷入大集成
交通信控、数字孪生、自动驾驶仿真、车队调度、城市交通治理等领域，百度以及大量交通科技企业已经深耕多年，城市之间需求差异又很大。如果运营商继续采用“一个城市一套方案、一个项目一支定制团队”的模式，车路云业务仍会停留在ICT项目：收入规模可以增长，但毛利率、复制效率和持续收入很难同步提升。运营商真正应该标准化的是底层，上层应用可以不同，网络、边缘云、身份、安全和接口应尽可能统一。
第四类：路侧硬件不应成为收入主线
中兴等设备厂商已经提出基于5G-A的通感算一体化方案，通过现有基站复用、融合感知等方式降低传统路侧基础设施投入。未来随着5G-A感知能力增强，部分独立路侧感知设备还可能发生替代。[12]
因此，把RSU、摄像头、雷达等硬件集成收入作为车路云主要增长点，存在明显的技术迭代风险。运营商的经营目标应从“卖多少设备”，逐步转向“有多少车辆长期使用我的网络和算力”。
表2 运营商在车联网产业链中的能力边界
边界判断 | 代表能力 | 经营要求 | 必须掌握 | 全国连续连接 车辆数字身份 跨域算力 安全运营 全球服务 | 形成可度量 可定价 可兑现的长期服务 | 深度合作 | 智驾算法 车规硬件 城市上层应用 路侧设备 | 用标准接口与认证体系组织专业伙伴 | 不宜主攻 | 全栈自研 一城一平台 硬件集成 一次性交付 | 减少重资产和低复用投入 避免项目制锁定 |
四、2026年国际运营商的共同趋势：技术让伙伴做，运营能力自己抓
日本KDDI的做法很有参考价值。2026年7月，KDDI正式成立KDDI Smart Mobility，推进自动驾驶服务，但没有选择自己开发完整自动驾驶系统，而是与日本自动驾驶企业TIER IV合作。TIER IV负责自动驾驶系统；KDDI提供通信基础设施和基础设施运营能力；KDDI Smart Mobility负责路线规划、车辆采购、远程监控和运营管理，并提出2030年前累计导入1000辆规模的商业目标。[13]
电信运营商可以深入自动驾驶运营，但没有必要变成自动驾驶算法公司。
德国电信也走了类似路线。2026年6月，T-Systems获得Volkswagen集团大型私有云项目，将建设并全球运营Volkswagen Group Private Cloud。德国电信抓的是汽车企业长期需要的云基础设施、数据主权和运营能力，而不是进入整车智驾算法开发。[14] Vodafone服务吉利欧洲业务的方案，同样集中于多区域安全连接、OTA、车辆数据到云连接、移动专网以及欧洲数据和网络安全合规。[15]
更值得关注的是跨运营商边缘能力。2026年MWC期间，Deutsche Telekom、Orange、Telefónica、TIM和Vodafone联合完成首个泛欧洲Federated Edge Continuum演示，不同运营商的边缘云开始实现跨网络部署。这个方向与中国规划提出的“跨域连通”和“异构算力调度共享”高度相似。[16]
车辆天然跨区域移动。汽车最终需要的不是一座城市的MEC，而是一张可以随着车辆移动的边缘计算网络。
表3 2026年国际运营商汽车业务实践
运营商 | 抓住的核心环节 | 对国内运营商的启示 | KDDI | 通信基础设施 自动驾驶车队运营 远程监控 | 算法与伙伴合作 自己掌握长期运营关系 | T-Systems | 汽车私有云 数据主权 全球运营 | 围绕客户长期基础设施需求形成合同 | Vodafone | 跨区域安全连接 OTA 云连接 合规 | 汽车出海可较快形成规模收入 | 欧洲五家运营商 | Federated Edge Continuum跨网部署 | 单城MEC应升级为跨域边缘算力服务 |
五、“十五五”期间国内运营商最值得做的五件事
1. 把5G-A从覆盖指标变成汽车网络产品
三家运营商都已经具备车联网连接基础，下一阶段增长重点不应继续停留在连接数量。中国联通车辆连接突破1亿，本身就说明单纯追求新增SIM卡已经难以构成未来五年的核心增长逻辑。[7]
建议建立真正面向汽车行业的精品连接产品体系，把5G-A、网络切片、多APN、动态带宽、边缘路由、卫星补充连接和跨区域网络质量保障产品化。收费逻辑也要从“卡费+流量费”，逐步增加“基础连接费+网络能力费+SLA保障费”。自动驾驶数据、OTA、娱乐流量和紧急控制对网络质量的要求完全不同，应对应不同QoS等级。运营商真正独有的产品，是全国范围、可持续兑现的网络SLA。
2. 围绕专用号码和eSIM争夺车辆数字身份
规划提出“有序推进车联网专用号码规划核配”，这句话对运营商的重要性很可能被低估。未来一辆汽车同时连接车企云、交通平台、保险、维修、充电、内容平台和海外网络，需要稳定的数字身份体系。运营商拥有号码、SIM/eSIM、实名认证和通信鉴权能力。[1]
KDDI在2026年已经开始商用支持GSMA SGP.32的新一代IoT eSIM和远程Profile管理。国内可进一步把“车联网专用号码+eSIM+iSIM+身份认证+网络安全凭证”组合成汽车数字身份服务。长期看，这项能力的战略价值可能高于单纯卖流量。[17]
3. 建设全国统一的汽车边缘云 少建一城一平台
过去车路云项目最大的结构性问题，是城市之间平台标准不一、边缘节点独立建设、应用难以迁移。新规划已经明确提出跨区域协同布局和跨域连通云控平台。运营商应借这个窗口期，把架构调整为“全国中心云+省级或区域云+边缘节点+统一编排平台”。百度、华为和自动驾驶企业可把算法与应用部署在上面，运营商负责算力资源、网络路径、QoS和安全。一个算法在北京部署后，可以通过统一编排部署到上海、广州或高速公路节点。
欧洲五大运营商已经开始做Federated Edge，中国运营商可在汽车行业率先建立类似能力。[18]
4. 车路云从建设项目转向运营合同
这一点可以直接借鉴KDDI。未来运营商参与自动驾驶公交、重卡干线、港口、园区等项目，可以不负责智驾算法，但应争取成为长期运营方。收入结构从一次性建设费扩展为“连接服务费+边缘算力费+平台运营费+远程监控费+安全服务费”。
建议优先布局城市公交和接驳、干线物流与重卡、港口及封闭园区。这些场景车辆集中、路线相对稳定、运营主体明确，也更容易找到真正的付费方。与其建设一个覆盖整座城市但车辆使用不足的示范项目，不如先把100辆、500辆、1000辆真实运营车辆的商业模型跑通。
5. 把汽车出海做成车联网最先规模变现的业务
中国汽车产业快速全球化，反而可能给运营商带来比国内车路云更快的商业机会。车企出海后立即面对当地SIM、eSIM切换、漫游限制、数据跨境、云连接、网络安全和本地运维问题。
中国联通已经上线全球版车联网平台，中国移动也在推进全球eSIM和统一车联网管理。[19]
Vodafone服务吉利欧洲业务的案例进一步证明，这类需求已经进入实际采购阶段。国内运营商可将汽车出海产品标准化为“一张eSIM、一个管理平台、一套全球网络SLA、一套数据合规方案、一张统一账单”。这一市场和运营商现有国际网络、漫游、云和属地合作资源高度协同，也不需要运营商承担整车技术风险。[15]
六、运营商在汽车产业中的角色需要重新定义
过去几年，运营商经常把自己的定位写成“车路云一体化解决方案提供商”。这个定位过于宽泛。按照“十五五”产业结构，更准确的定位是：
智能汽车跨域数字基础设施运营商
其核心资产只有五项：连接、身份、算力、安全、运营。智驾算法交给更专业的汽车科技公司，车载硬件交给成熟供应链，城市应用允许生态伙伴充分竞争。运营商牢牢掌握车辆驶出工厂以后最长期、最连续的部分。
一辆车需要联网十几年，需要在不同城市移动，需要调用不同边缘节点，需要持续完成身份认证、安全监测和软件升级；中国汽车走向海外后，还要跨越不同国家的网络和数据监管体系。这才是运营商真正能够持续十年的生意。
从2012年的“把汽车电动化”，到2018年的“把汽车连起来”，再到2024年的“把车路云跑起来”，2026年的政策已经开始解决下一道题：如何让数以亿计的智能汽车跨区域、跨平台、跨网络长期运行。
这个阶段，运营商最大的机会已经不在多建几个车联网平台。谁能把一辆车从一个城市服务到全国，再从国内服务到全球，谁才真正掌握了智能汽车时代的基础设施入口。
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发表于 2026-9-15 08:40:29