【原创】共享经济随笔两则（2#可下载PDF细品）

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2016.1共享经济研究随笔两则

【前言】

所有经济活动，从交换动机角度可以出于利己动机或利他动机，从交换标的角度可以基于所有权或使用权，从交换模式角度可以是市场型或网络型。共享经济，作为一个历史概念，实际上是从出于利己动机的、基于所有权的市场型交换转向出于利他动机的、基于使用权的网络型交换的动态过程，已成为一系列新现象、新概念的Conception Umbrella，各色人等躲在下面各取所需，好不热闹。

本系列文章的第一篇《云中谁寄锦书来，山在虚无缥缈间》，重点在于批判性吸收预言家如里夫金和KK的观点，明确了作为一种范式的共享经济，目前看来更多还是乌托邦。

本系列文章的第二篇《纵使相逢应不识，人面桃花相映红》，从交易模式、目标市场、资产类型等角度分析了大量所谓共享经济案例，认为共享经济的实践实际上就是互联网时代的租赁经济。

希望通过深度分析上述两个几乎完全对立的版本，帮助把握共享经济的本质。

权作《共享经济与大数据》的前期基础研究。

云中谁寄锦书来，山在虚无缥缈间——论共享范式

1.1作为一种新经济范式的共享经济

当我试图从范式层面理解共享经济时，那些线索明晃晃地摆在那里!

KK在《必然》中写道，与其将技术社会主义视为自有市场个人主义和中央集权这一对零和博弈的某种妥协，不如将技术共享视为一个新的、能同时提升个人和群体价值的政治操作系统…数字共享可以视为第三条道路。里夫金《零边际成本社会》一书明确提出，协同共享是看得见的手（政府）和看不见的手（市场）之外的第三种经济范式，将成为资本主义自我毁灭的必然选择。杨培芳2011年出版的《网络钟型社会，公共理性经济革命》指出，在国家理性、个人理性之外，应提倡以资源共享、合作竞争、互利共赢为特征的公共理性，这是在政府和市场二元悖论之外的第三条路。

里夫金在书中阐述了资本主义自我毁灭的内在逻辑。一方面，技术进步会带来生产率提升和边际成本的下降，资本主义登峰造极的成就将体现为边际成本降低到0，另一方面市场机制会让价格趋近于边际成本，资本主义的终极成就让企业家无利可图，失去资本主义发展的源动力。杨培芳则谴责政府在凯恩斯主义和哈耶克之间摇摆不定，陷入了水多加面、面多加水的实用主义。

这些各具影响力的作者们旁征博引，与对资本主义不绝于耳的反思形成合奏，汇成一幅极具历史感的宏大画面，仿佛分享经济浪潮正是在沿这一范式的指导攻城略地。新范式可归纳为，在零边际成本的趋势下，稀缺让位于充裕，私有权让位于共有权，所有权让位于使用权，交换价值让位于共享价值，GDP增长让位于可持续发展。这是一个范式转换的时代。

1.2新范式的技术基础-物联网和能源互联网

里夫金认为，每个社会都需要一种通信手段、一个能量来源和一种移动形式，过去两次工业革命的生产力飞跃都是因为这三方面的进步构成了新的基础设施。第三次工业革命中，这一规则体现为通信互联网、能源互联网和自动化物流交通互联网组成的物联网，为全球共享中将所有人聚集起来提供了认知神经系统和物理手段。更值得指出的是，这三种基础设施之间相互影响，具有内在的一致性。

第三次工业革命的基础设施将以分布式网络的方式存在。比如将来自家家户户屋顶的可再生能源发电板连接起来，可以源源不断地获得清洁能源，将各家各户的汽车、各种形式存在的卡车以及各地的仓储连接起来，可以更高效地完成物流配送。这样，整个社会的基础设施及其之上的各种活动都可以做到极低的边际成本。这里物联网将发挥关键作用。他写到，1990年万维网起步到现在，指数曲线引发了信息生产和发送成本的大幅下降，而物联网革命也将遵循与之大致相同的时间线。

里夫金在能源互联网着墨较多，KK则对实体世界的数字化着墨较多。他写到，苏打水罐…有形的材料被无形的所代替，无形的材料包括更好的设计、创新的过程、智能芯片以及不可或缺的网络连接，这些无形的材料承担着曾经需要大量铝原子来做的工作…汽车变得更加数字化时，它们将会如我们交换数字媒体意义以一种社交化的方式被交换、共享和使用。这个趋势被他称为“去物质化”。

里夫金构建了两个令人印象深刻的同心圆，内环是相互咬合的通信基础设施、能源基础设施和物流交通基础设施，外环是依托于基础设施之上生产生活方式。在此逻辑下，只要一种基础设施符合零边际成本的特征，将带动整个社会趋向于零边际成本。

1.3新范式的制度基础-自由人的自由联合

KK和里夫金都花了大量笔墨来描述一种广泛存在于各行业的业态，合作社，也就是自由人的大联合。

里夫金引用2009年诺贝尔经济学奖得主Ostrom的研究成果，认为至少在处理人们发展所必需的公共物品时，相比基于私有制的自由市场机制，基于社会资本和横向协作的共享制，更能实现公共福利最大化。这里的社会资本，就是人们基于互利互助动机形成的合作关系，对应的经济形态就是合作社和NGO。我注意到，里夫金即使在讨论出行共享经济时也没有使用Uber的案例，他使用的是RelayRides（现改名TURO)和无人驾驶的案例，前者是P2P的自助租车模式，是德国绿色能源合作社在出行领域的翻版。

KK《必然》一书的第六章专论 “共享”。他的分析重点放在了开源、免费、Web2.0、长尾理论、粉丝经济、产销合一、众包、众筹等现象，强调大众力量的大规模协作共享将造就一个充分自由的“伟大世界”——这个星球有史以来最大的合作社。他设想 “当我将一个照片贴在网上，我的个人信息会加密到图片里，这样网络就可以追踪这张照片。任何转帖这张照片的人都会从其账户里给我支付一笔极小额的报酬。无论照片被复制多少次，我该得到的那份总会回到我这里”。

一群具备分享精神的人可以联合起来做大事，而实现方式是“网络”而非“市场”。这里的“网络”，一是在组织形式上类似于互助社和合作社，类似于WiKi的行为更多依赖成员间的认同和信赖而非中介平台；二是在技术实现上充分依靠广义互联网及信任技术的发展，确保交易成本和边际成本足够低，并且共享方都能得到适当的回报。

在“围着篝火唱歌”的场景下，中介平台是不被需要的。借助互联网这个技术平台，人们是其自身的组织者，合作社的管理人员制定人们之间的协作规则，提供必要的服务并扩展成员规模。即使KK也承认，无法做到完全的去中心化，单纯的底层力量（无政府主义/失控/蜂巢）并不足以实现预期，我们仍需要一点点自上而下的干预（长老会/控制/维他命）。但合作社终究不是平台，它存在的唯一目的是为会员谋取福利，它的“长老会”由全体成员选举产生，它的成功建立在整体成员成功的基础之上。

1.4未来未来

固然这些观点都有其理论基础、历史原型和现实迹象，但还很不够。我们承认共享协作是人类内心最原始自然的情愫之一，坚信这一预言和构想必将实现，愿意为之付出个人的努力。遗憾的是，从研究角度和现实角度来看，这些观点理论和现实的基础都不够牢靠，目前还只能作为长期趋势和启发性思维而存在，不能真正地指导“革命”的发生。
一是理论逻辑不够严密。

KK喜欢把数字世界的规律类推到物理世界，使用的是类比逻辑；里夫金以能源基础设施推广到社会的基础设施（能源-通信-交通物流），又从社会基础设施推广到其上的一切活动，也就是整个社会，使用的是链式逻辑。他俩都善于使用经济学、生态学、人类学的论据以及科技最新进展来支持自己，但都用来支持某些点状和局部，反而是上述主逻辑链的支撑和论证显得相对薄弱。

他们把“一切都将数字化”的命题偷换为“一切都将像已经发生的数字化的那样数字化”。零边际成本是否为0并不是那么重要，真实世界从来不按照边际成本定价。飞机的舱位、建好的房间、空驶的汽车，这些都是高固定成本低边际成本的案例，但我们从来没有享受过免费的机舱、房间和汽车。重要的是非竞争性——你欣赏一首MP3并不妨碍在同一时间另一个人欣赏，但你占用了一个舱位在同一时间一定不能再被人使用，这一点并不因这个舱位是否使用了更多硅制品或嵌入了什么智能芯片而改变——这就是实体世界与数字世界的不同之处，也是数字化浪潮向实体世界推进后不得不面临的约束。

真实世界遵循朴素的物以稀为贵。数字产品免费是因为它的供给无限，在这一点上可再生能源倒确实具备可比性。能源互联网构想若能实现确实具有划时代的意义，但路还很长。很多地方已出现可再生能源的局部过剩。低边际成本不应仅考虑生产边际成本。大自然的慷慨让每个家庭可以极低的成本产生可再生能源，但实际上更复杂的、成本更高昂的是如何使得每个边缘节点与电网无缝整合，使其产能能够入网的同时不影响整体电网稳定性，并能够低成本传输。须知目前超过80%的电力损耗在传输环节。

此外，里夫金高度依赖的两个“同心圆”缺乏理论演绎，毕竟此前只发生过两次工业革命，用归纳法得到的规律是否经得起推敲尚未可知。这种宏观尺度上的研究，归纳是难以充分的。说来唏嘘，马克思洞察到的是过剩而非零边际成本，分析的是平均利润而非边际成本/价格，他的理论预见性和演绎深度远远超出了上面两位，但由于观测对象有限，当时只有英国进入了发达资本主义，他未能预见资本主义全球化能够对外输出危机，也未能预见凯恩斯的信徒娴熟地使用宏观调控工具，导致其预言偏离了现实。

二是现实基础不够充分

共享范式的现实依据主要来自互联网，一是互利的动机、社会化分享以及社会资本，二是P2P的交易/交换形式。前者普遍存在但强度不够，远未到达社会资本代替金融资本、共享价值代替交换价值的地步；后者局部存在也能支持一些商业模式，但广泛的去中心化还有待时日。此外，P2P现象如贷款和众筹，基本上还是由经济动机而非互利动机驱动的，即使两者分别成立，也无法纳入统一范式。

阿尔比斯山脚下或亚马逊丛林某个部落的案例，会被他们用来说明共享范式厚重的历史和长久的生命。但为何这种范式在这么长的时间都没有走出山脚下和丛林，而那些面临的阻碍在互联网条件下为何会被移除从而迎来了坦途？这些分析会让他们的论点更有力、更具建设性。但他们似乎不关心这些，只会不断重复田园牧歌式的复古幽思和现代陶渊明的文艺范。这让我不禁想起，每年的一号文件都会鼓励发展农村合作社，但中国的农村合作社有多少是挂羊头卖狗肉，有谁去研究这样的问题？

KK说，如果共享的全刻度是10的话，目前只走到了2。里夫金说，25年之后，全球经济运转所需的能源将几乎全部免费。他们本就是在描绘未来，未来的未来。

1.5他们预测的，并非我们谈论的

更重要的是，即使这个版本的共享经济成立，与我们津津乐道的“共享经济”也似乎没什么关系，除了经常一起见报。

Uber及其网络，如果我们视其为共享的交通基础设施的话，并不是不依赖于金融资本而更多依赖于社会资本。正好相反，是巨额资本推动着Uber共享经济在现实中和观念上的普及，驱动用户和司机愿意加入这场潮流的，也不是互助共享的利他理念或社交诉求。以“Better, faster and cheaper than a taxi”为口号的Uber发展得要比以“We’re your friend with a car”为口号的Lyft好，Zipcar的社交实验被宣告失败，而Airbnb发展起来的直接原因，也不是因为西方人的热情好客，而是因为金融危机后钱袋子的缩水。

哈佛大学的Giana教授在一篇名为“Sharing Economy isn’t About Sharing at All” 的文章中写道：共享是一种基于相互知晓的人群间不以利益为出发点的社会性交换形式，是一种已经被构建、广泛存在于我们生活实践中的行为。比如家庭成员之间，通过共享和一起使用房屋的空间，建立一种共同的认同感。当“共享”是以市场为媒介的，而某家公司作为中介把不认识的人们连接起来，这就完全不是“共享”了。她和KK、里夫金对“共享”的定义基本一致，但认为Uber等压根不算共享经济。

但我们想谈论的恰恰是Uber和AirBnb为代表的共享经济，怎么办？要么让前面那位把共享经济的冠名权给退还回来，要么重新给Uber等为代表的现象起个名字。基于“先论其实再正其名”的原则，我们选择后一种方案，暂且把“作为一种新经济范式的共享经济”，简称“共享范式”，作为共享经济的第一张面孔，毕竟它指出的方向是正确的，相关观点也是富有启发性的。
那么，给Uber们选个什么新名字呢？Giana的建议是Access Economy（使用权经济）。KK应该没意见，因为《必然》一书对Uber和AirBnb的论述集中在第五章“Accessing”，而第六章“Sharing”基本没有提到。

实际上，按照前言对共享经济的理解，我们可以从交换动机、交换标的、交换模式三个维度把握不同概念的定位。“共享范式”在交换动机的维度上把坐标打到了谱系的最右端，强调利他动机，在交换模式的维度上把坐标打到了接近最右端，强调去中介的网络型交换（与市场型交换相对）。Access Economy显然在交换标的维度上把坐标打到了最右端，强调使用权对所有权的替代。共享范式反映的是未来，而Access Economy反映的是现在，它接受各种交换动机、各种交换模式。
我们在下一篇会看到更具现实意义的分析。

纵使相逢应不识，人面桃花相映红——论使用权经济

2.1 Sharing，Accessing与Owning

乌得勒支大学Koen教授对Sharing Economy下的定义，正是Giana所反对的—— 消费者（或公司）授权彼此之间暂时性使用未充分利用的物理性资产（闲置产能），可能是为了钱。嘀嘀公司的高级副总裁陶然在某场合的说辞与此类似：共享经济的核心是，将私人闲置的物品、知识技能和时间有偿地与他人进行共享，只有每一个共享经济的参与者得到合理的经济回报，才能促进共享经济健康可持续的发展。

这两个说法有细微差异，但显然都与“原教旨主义”和“理想主义”的共享范式划清了界限，代表着共享经济的第二个版本——Access Economy，译为使用权经济，其基础含义是指交易标的从所有权转移为一段时间的使用权。一方面，Accessing看起来要比Sharing要“冷”很多，Sharing就其原意而言，各方之间对等（所以也不好谈钱），Accessing双方有主客之分（谈钱没商量）；另一方面，Accessing和Sharing又有很大的相似性，它们都要求资产本身是开放而非独占的，同时又要求不发生所有权转移。


人们会放弃对Ownership的执着，这是一个非常重大的假设。传统上，Accessing是优于Owning的消费方式，它给人一种安全感、彰显自己的独立性、更能赢得社会尊重，是一种资本积累方式。而今，根据PWC对美国消费者的一项调研，43%的认为Owning已成为一种负担，而57%的人认为Access是一种新型的Owning。此外， 86%的人认为降低了生活负担，76%认为有利于环保。

这是因为：一是社会环境的变化，无论政府、企业、家庭还是个人都必须正视不确定性，稳定性的意义下降，适应性的意义上升；二是消费心理的变化，沿着马斯洛的金字塔，个性消费、绿色消费、明智消费成为新风尚，数字化原住民代替短缺经济出生的婴儿潮一代成为消费主力军；三是技术带来的变化，技术不仅会影响产品形态还会影响市场形态及其作用方式，使Access Economy变得可行。

那么，Access Economy与传统的租赁经济有何区别呢？

2.2闲置是Access Economy的前提吗

有一种观点认为资产闲置是Access Economy的前提。

Koen上面的那个定义来自于其文章《Stop Saying Uber is Part of Sharing Economy》。Koen和中国政法大学的李俊慧都认为，拼车、顺风车是闲置资源利用率的提升，不占用额外资源，是真正意义上的共享经济，但Uber/嘀嘀的出租车和专车业务不在此列。Uber再次被学者踢出了共享经济的范畴。

RelayRide和BlaBlaCar是符合这一标准的案例。前者提供一个平台，让车主登记汽车的情况及闲置时间，让用车的人登记自己的用车要求，然后双方直接互动完成整个交易流程。后者专注于长途拼车市场，用户可通过平台提前预定有空座的、途经目的地的顺风车。BlaBlaCar（总部在法国）在2015年收购了创立于2001年的老牌长途拼车服务商Carpooling（总部在德国），成为欧洲市场该领域的霸主。

从直觉上看，这可能不是一个有效的标准。

在美国，RelayRide提供闲置的车就可以帮助客户完成出行，因为美国人都会开车，但在中国，像我这样不会开车的应该不在少数，必须配套闲置的司机…中国地大人多便宜，因地制宜的解决方案嘛，凭啥就性质不同了…当然，等到无人驾驶的那一天这个争议就不存在了…这有点类似于ebay和淘宝在中美的区别，但没见人否认淘宝不是C2C电商。

AWS创立据说是因为AMZ希望利用好闲置的服务器资源，但后来某高层在某场合透露其实子虚乌有，进入云计算领域是一个深思熟虑的战略。AWS让更多中小企业和开发者“Access”到原本只有大公司才具备的计算资源，只需要按照使用量付费，难道不是Access Economy的典范吗？用是否闲置去判定可能偏离本质。比如，在宿舍和学校里利用废弃电脑计算资源开展业务的Google是符合标准的，在阿拉斯加自建数据中心以支持业务发展的Google则不符合标准，这样的判断有何意义呢？

闲置资产的认定标准非常模糊。到底是一辆闲置的汽车，一段闲置的旅程，一种闲置的技能，还是一段闲置的时间？理论上这些都是“资源”，都可以Access。Uber顺风车和BlaBlaCar指向一段闲置的旅程，RelayRide很显然指向闲置的汽车，Uber专车则指向司机闲置的开车技能。Koen把定义限制在“物理性资产”可能是不妥的。Access Economy作为一种普遍趋势，应能适用于各种资产属性，包括有形资产和无形资产，功能性资产和体验性资产，都能够找到对应的案例。

很难找到一个客观标准来衡量是否闲置。某种程度上，所有的资产都是闲置的，只要存在潜在的手段提升其利用率。这取决于外部条件的变化。云计算技术成熟之前，我们没有理由说企业购买服务器是一种闲置。Appstore推出之前，我们不会觉得手机有所闲置，虽然它仅用来打电话和简单的文本阅读。

对Access Economy的资产所有者而言，闲置是默认的，因为它们总是满怀提升利用率的希望。打个不恰当的比方，相对于AWS我们甚至可以说阿里云是闲置的，因为其规模效益还有很大差距，即提升空间。专车司机总会觉得自己接活的回报率可以更高，滴滴和Uber当然也希望如此…这是为何很少有人反对闲置这个判据，因为相关者都已入局。但这并不意味着局外人必须满足该判据才能入局。

所以，我的观点是，即使强调闲置本身没问题，但如何判定存在很大的困难，导致这种强调是无效的。简单地说，如果它被Access了，自然是闲置的，必然成立因而毫无意义。

2.3 B2C、P2P与平台

还有一种观点认为，对社会闲散资源的整合是Sharing Economy的前提。

按照这个标准，ZipCar应不属于共享经济。这家公司目前拥有超过10000辆车的车队，为北美和欧洲的90多万名会员提供自助分时租车服务。Zipcar非常重视技术应用，每辆车都安装了一个镶入式的系统监控器，用于对接会员卡信息并掌握汽车即时状态，租用运营商的无线网络与后台保持实时同步。会员卡就是一个包含了个人信息和支付账户的RFID，当然，手机app可以更智能。

有人说Zipcar是伪共享经济，也有人说ZipCar是共享经济的鼻祖。在我看来，前者重过程，认为共享经济必须采取全新的模式去实现，而不仅仅是全新的技术手段；后者重结果，认为ZipCar通过活用IT技术，已经达到了提升效率、绿色环保、体验提升等共享经济的预期效果。

把ZipCar纳入Access Economy经济，在最基本的意义上应该是没问题的。B2C和P2P是Access Economy的两种交易模式，对社会闲散资源整合的是P2P模式，自购资源的ZipCar是B2C模式。

这两点差异都高度依赖“平台”，一个传统租赁语境下很少出现的词。

对于B2C模式，这个平台主要是指技术平台。和调度底层物理资源的云平台一样，ZipCar的核心能力是一个调度所属车辆的技术平台。这个平台由网络、芯片、软件以及智能手机组成，按照小时分割“资源”的使用权，并监控用户的驾车行为、优化最佳还车/取车地点。通过不间断的平台运营，既能在提升用户体验，又能降低单位价格，还能让单位资源被更多用户使用。

B2C模式的Access Economy是传统企业转型的方向，平台用来支撑实现资产的规模效益。这里的传统企业包括租赁企业、制造企业和零售企业。比如传统租车巨头Avis收购了ZipCar，福特、宝马、奔驰都基于自有品牌开展类似业务。不仅在汽车业，工程机械、零售、消费品行业的很多传统玩家都在尝试。这时，Access Economy会和“产品服务化”这一趋势高度重合，尤其特指实体产品时。

对于P2P模式，整合社会资源并不是一个技术任务，这里的平台是商业平台/双边平台。尽管商业平台也离不开技术平台的支持，甚至对技术的要求更高，但这个模式的成功因素和前者非常不同。由于不是自己掌控的资产，如何启动双边平台是第一个问题：除了病毒营销和补贴策略以吸引双方加入之外，建立消费者对一个无资产企业的信任是一个重大挑战，毕竟这是消费观念的转变。

P2P模式是创业者的机会，抓住移动红利快速实现用户规模，利用平台构筑网络效应。这种轻资产模式显得更现代，也更容易吸引资本和媒体的关注。Uber、AirBnb、LendingClub分别是该模式在三个领域的佼佼者。其实，Relayride和BlablaCar可能比Uber更纯粹，一是Uber涉及了出租车这一敏感地带，二是Uber给予供需双方的权利不多，匹配、定价都没有什么灵活性。

模式演进才刚刚开始，竞争与融合正在发生。风险资本和产业资本都在进入，以拥抱共享经济的名义，传统巨头与创业者起头并进。想像一下，如果宝马公司把宝马车友会(基于社会资源)与它的租赁业务Drive Now（基于自有资源）混搭，一个宝马品牌背书的ZipCar + RelayRide会不会很有趣？从商业模式上看，重资产公司兼容轻资产模式比反过来要更可行一些，这可能算传统企业难得的优势吧。

所以，我的观点是，与闲置相比，闲散是一个更容易分辨、更具现实意义的标准，但它区分的是Access Economy的两种交易模式，我们不能把传统企业的努力排除在外。

2.4 消费市场与企业市场

Access Economy为生活方式带来变化。一方面，消费者变成产消者，开始将自身的生活资料通过P2P平台与他人共享，从中获取金钱或愉悦；另一方面，占有者变成使用者，消费者越来越能接受以租代买的绿色生活方式，从中获取节省或便利。

Access Economy未来还将改变生产方式。类似地，一方面，企业也会变得更开放，把自身的生产资料/资产开放出来供外部使用，比如办公空间、机器设备、IT基础设施甚至数据、员工等；另一方面，企业也将越来越善于利用外部资产，包括供应商和个人，却不再是以购买、一体化或雇佣的方式。

比如，企业的办公空间就成为一种可Accessible的资产。在该领域同时存在P2P模式和B2C模式。前者是LiquidSpace，它把Airbnb的模式从民居空间复制到办公空间。Wework则是B2C模式，它自己租下大面积的办公室再改装成小隔间出租。然而，这里有一点问题：

Wework的估值很高，它也许属于共享经济，但并不属于我们说的这个版本。
利用IT手段管理空间或租户似乎并非其特长，它的单价并不比竞争对手便宜，但它确实提升了资产利用率，并且是通过让更多的人共享办公空间实现的。秘密在于，它成功地营造了创业社交的氛围，合租在一间办公室的跨领域小团体之间的频繁互动，使得WeWork的单位面积能够给予租户大得多的价值。

这种着眼于提升价值而非降低成本的思路包括了“共享范式”互助互利的因素。其实，ZipCar也曾寻求会员之间建立这种关系，但与同一屋檐下的WeWork租客们相比，ZipCar会员之间的情感纽带显然弱太多了。我们前面用网络效应和规模效应来区分P2P和B2C也失效了。B2C模式的WeWork的诀窍也在于网络效应，但不同于AirBnb、Uber的双边/间接网络效应，是单边/直接网络效应。


注意，我没有使用B2B这个词。在交易模式上，Wework和Zipcar是一样的，都只涉及两方，我们称为B2C模式；LiquidSpace和Airbnb是一样的，都涉及交易双方和第三方平台，我们称之为P2P模式。使用B2B一词会让人误解为是和B2C对应，其实我们只是在讨论面向企业市场的B2C模式。

诚然，我们可以把面向企业市场的B2C模式定义为B2B，那么面向企业市场的P2P模式又应该叫什么呢？所以，把交易模式和市场属性分开讨论为好。非要解释的话，企业市场的B2C是Business 2 Client，消费市场的B2C是Business 2 Consumer，P2P是Peer 2 Peer而非 Person 2 Person。

言归正传，我们再来看Floow2和Getable。

Floow2创立于2012年，是一家欧洲公司。它采取的是P2P模式，为企业客户的各类闲置资产，包括专业设备、公司用车、会议室、办公室、打印机、咖啡机、前台甚至雇员提供变现方案。商业模式主要来自出租方的展示广告收费。它支持出租、借、卖三种模式，有些像企业级的跳蚤市场。据称，它在建筑、医疗、交通等行业的业务已具备一定规模，是企业共享经济领域最大的公司。

当越来越多的企业接受Access Economy的理念，Floow2的想象空间在于：1）Floow2可从平台往上延伸-企业资产的开放远比个人资产的开放复杂，将会出现一个帮助企业提供Rent Out解决方案的市场，提供咨询、IT、托管等多种服务；2）Floow2可与下游企业客户深度对接-当这个平台上的选择日趋丰富，企业可能会愿意将供应链管理系统与Floow2对接，以获取更经济的采购方案。发展到高级阶段，Floow2可以发展为一个社会化ERP云服务，一方面对各类资产的开放性进行实时管理，一方面对租用需求给出明智建议。我们注意到，Floow2现有一项业务是为各行业定制内部的资产共享平台。

Getable创立于2010年，美国三藩市。专注于建筑机械的短期租用，也是P2P模式。在建筑机械租赁市场，中间平台存在的价值在于：1）打破大型机械公司的垄断，把本地中小型玩家通过一个开放市场带到客户面前；2）为客户提供比价功能，并简化租赁流程、打消顾虑，强调移动体验。设备租赁是一个稍显复杂的市场，收费名目包括租赁费、环境费、损坏保险费、交付运输费、汽油费等，不同厂家在不同费用的收费规则又有所差异。Getable年初获得了500万美金的融资以扩大业务覆盖的城市。

Access Economy的企业市场处于早期。企业开放生产资料要比消费者难。心态上的门槛是第一关，资产所有权对于企业而言比对消费者更根深蒂固；操作上的门槛是第二关，若职能部门把生产资料贴上“可出租”的标签简直是打业务部门脸，于是会被业务部门反打脸，而业务部门自己拿出去出租则会被职能部门打脸，可以有N个理由；最后一关是法律争议，企业显然会比个人更在意这些争议。

那么，这个领域的前景如何呢？目前，很多这个领域的玩家都与传统租赁经济联系紧密，因为说服租赁企业开放其资产的门槛最低，这里面确实也存在种种优化空间。但可能有一个细分市场即将迎来发展，那就是开放数据资产和数字化能力的API经济。

未完，余下内容以及PDF见2#