标签: 汽车
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- 分享 神州优车挺进上游投资小鹏汽车，互联网造车要变天？
- 于斌
- 互联网电动汽车品牌小鹏汽车宣布获得了新一轮22亿元的战略投资。领投方是刚刚成立的优车产业基金，小鹏汽车也是神州优车发起成立这个基金之后，投资的第一家企业。 根据披露，优车产业基金总规模为100亿元人民币，将根据投资情况分批次募集，由神州优车原副董事长黎辉出任基金董事长和管理合伙人，将专注于汽车产业链投资，会与神州优车在出行和汽车产业链的平台优势协同运作，投资具有前瞻性的汽车和出行产业项目。今年以来神州优车已经在资本市场完成了合计70亿的融资，开始布局汽车生态圈，投资小鹏汽车只是第一步。 为什么是小鹏汽车? 在优车产业基金投资之前，小鹏汽车的品牌知名度在业内并不属于第一梯队。不过，显然这个状况将随着优车产业基金22亿元投资的注入，和这一波国内互联网汽车历史上可以排进前列的投资案，得到极大的改善。小鹏汽车在这一轮融资中，可以说是从知名度到资金实力，都得到了一个跨越式的提升。那么，为什么是小鹏汽车?优车产业基金关注的是具有前瞻性的汽车和出行产业项目，小鹏汽车具备这些特征吗? 带着疑问，笔者深入的了解了一下小鹏汽车。 2014年在广州成立的小鹏汽车可以说是国内最早实现可量产的互联网汽车企业。它旗下的智能新能源电动车Beta版已经于去年9月发布。车子定位于跨界纯电动 SUV、百公里加速7-8秒、续航 300公里、搭载一系列智能互联技术。目前小鹏汽车已在肇庆投资建厂，规划用地3000亩，一、二期总投资超百亿，一期年产能将达到10万辆，预计年底就能够正式推出量产车产品，据悉，该新车到2017年年中前将生产100台，2018年底前生产达到2万台。 汽车的外貌长得如下图，整体造型的科技感也还不错。 从目前公开的资料来看，小鹏汽车的Beta版采用了全触摸车辆控制、实时路况地图导航、360度全景影像、车顶及车内高清摄像、在线音乐、语音交互、仪表信息自主定制等功能都被整合进入了屏幕之中。智能驾驶方面，新车还支持实现低速跟随、自动泊车、远程召唤等功能。电动汽车最重要的驱动中心电机，采用了三星18650的电池，能量密度高达152Wh/kg，超过特斯拉。 投资案落地，将对国内汽车行业有什么改变? 这次投资的落地，被业内视为组合双赢。 对于小鹏汽车来说，大笔融资的进入对于产品的研发优化以及推进落地将会起到积极的作用，造车这件事大家都知道非常烧钱，有了强有力的资金支持，小鹏汽车接下来的量产落地，无疑会顺利不少。 另一方面，神州优车的入股，带来的资方背后的资源，对于小鹏汽车来说，可能是未来打开市场的关键。目前来看，神州优车已经建立了基于消费者端的营销网络，“买买车”作为联结线上线下的汽车电商平台，可以帮助小鹏汽车在后续量产之后的销售落地，基于“买买车”建立的线下销售网络，也可以承担起小鹏汽车售后客户维护的责任，帮助小鹏汽车快速建立起销售、售后体系。 神州优车基于自身汽车金融产业的借贷、“先享后买”、“以租代购”、“想买就买，想退就退”等形式的创新，也可以应用到小鹏汽车的销售中，通过优质的金融服务，給消费者更多的保障。神州优车的业务甚至还能够覆盖到消费者二手车置换，可以做到从前期购买、中期运维到置换一体化，帮助汽车行业的新兵小鹏汽车的量产车在消费者端打开局面。 同时，神州优车的租车、专业业务链也能够帮助消化小鹏汽车的量产车，并成为小鹏汽车的“推广大使”——在实际的运营中验证互联网品牌电动车的性能，并且将良好的车辆行驶体验带给更多的用户。在本次的战略投资发布会上，陆正耀表示神州优车将批量采购应用小鹏汽车。神州的规模化采购优势，不仅在初期能够消化小鹏汽车产能，对其后期品牌和产品推广将会有很大推动作用。 此外，基于神州优车的业务体系内产生的大数据和用户反馈，通过深度学习技术和数据挖掘，可以帮助小鹏汽车更了解用户真正的需求和关心的问题，针对性的进行优化，在小鹏汽车迭代的时候可以推出更符合用户使用习惯和需求的汽车。 而对于神州优车来说，投资小鹏汽车，也拓展了其目前的业务领域，将业务拓展到了产业链的上游。小鹏汽车目前已经完成了研发、生产的布局，神州优车借助投资小鹏汽车进入上游汽车制造环节，完善了整体产业布局，平台价值将得到更深度的挖掘和完善。 目前来看，新能源汽车的市场欢迎度和接受度都在稳步上升。根据乘联会厂家数据，2017年5月新能源乘用车销量达到3.8万，环比4月增长30%，同比增速45%。从1月的0.65万、2月的1.65万，3月的2.75万，新能源乘用车延续月递增1.1万的加速上升态势。而随着人们环保观念提升，城市车牌指标进一步紧缩，新能源汽车的市场将进一步拓展提升。 不管是新入场选手还是传统车企，在新能源汽车业务上的投入都在加大，这块的市场成为必争之地。根据媒体统计数据显示，仅仅截止2016年底，可以统计到数据的30家新能源车企就打算投入3000亿来造车。神州优车这次战略投资小鹏汽车，可以利用自身优势资源，借助销售网络和众多的应用场景，结合小鹏汽车在新能源汽车方面的取得的突破，在新能源汽车和互联网造车大潮中抢占先机。 在神州优车资源的加持下，小鹏汽车作为国内互联网造车走在前列的企业，也更有底气可以改变目前外界对于互联网品牌汽车说大于做的看法，将国产互联网汽车推向更大的市场，让更多人接受。
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- 分享 共享汽车来了，但是还有诸多问题难以解决
- 于斌
- 近年来,随着互联网技术的不断进步和大数据的深入应用,共享经济作为一种新的商业模式和经济形态,正在改变着人们的生活方式和生产方式,其中,公共交通出行领域的创新层出不穷。从最初的网约专车到摩拜单车,再到最近兴起的共享汽车。移动出行端也发生着天翻地覆的变化。 共享汽车作为共享经济的一种新生事物，在环保、民生以及资源合理配置等方面比较有优势，所以深受人们喜爱，但是共享汽车真正要普及还有诸多问题难以解决。 停车成为共享汽车首要难题 虽然共享汽车在国内处于起步阶段，但是早已风靡国外。加拿大、美国、新加坡等国家近年来兴起了汽车共享服务，在新加坡人们可以和共享单车一样共享汽车。只需要下载手机APP，注册账号，上传身份证和驾驶证并通过审核，预约下单，无钥开锁，完成这一流程后即可成功取车。共享汽车看起来特别便利，但这一模式真的能在在中国成功复制吗? 我们在App store里输入共享汽车，会出现环球车享(EVCARD)、TOGO、宝驾出行、盼达……几十个应用。相较于共享单车，共享汽车的押金都比较高，大部分在千元左右。相较于出租车价格，共享汽车还是比较划算的，以EVCARD为例，前30分钟15元，超30分钟后0.5元/分钟，每24小时最高180元。 共享汽车是为了便利，虽然共享汽车经济优势明显，但是却面临着“停车难”的难题。众所周知，停车难的问题在国内已经存在多年。特别是人口密度较大的北上广一线城市。据统计，国内保守估计是全国缺5000万停车位。北京市政府首次提出推进分时租赁汽车网点的布局，但仍需要共享汽车平台支付停车费。按照北京的行情，诸如朝阳、海淀的核心区域，停车费用每月大概在800元到1500元之间，加上其他建设的费用，这无疑是一笔开支。 没有数量充裕的停车位，共享汽车如何停? 而且在目前业界只有car2go采取“摩拜”模式，即无固定停车位，但是汽车相比于单车大小不同，如果车停在很偏僻的位置，就会侵占公共资源，随便停放，还有可能造成违停问题。眼下，共享单车的随意停放已经对正常的出行秩序产生了不利影响，如果问题得不到解决必然会导致共享交通工具的使用效率和使用价值大幅下降，甚至可能导致共享交通工具最终被市场淘汰;一旦共享汽车停放失控，势必会导致行政管理部门的介入，使“共享交通”的发展空间进一步被挤压。 车况和民众素质可能成为发展限制 共享汽车真正能够良好运营，需要每位乘客“良心驾驶”。不但要求每一位乘客都尽量不损坏车辆，而且还需要及时报告车辆的损坏情况。但是分时租赁服务即使在发达国家，比如法国和南欧，分时租赁车辆的车况往往也很不理想，内饰要比出租车脏很多。更别说在中国屡屡爆出的共享单车拆GPS、从楼上扔下、丟进河里的奇葩新闻，民众素质更是可见一斑，那么即使共享汽车兴起，真的会好过到哪里去吗? 共享汽车法律责任认定也是其发展做大的限制。“根据法律规定，机动车发生损害，机动车的所有人、管理人、使用人都应承担责任，即使保险公司能够对损害作出经济赔偿，但是上述的法律责任如何按分配仍是问题。”由于分时租赁汽车具有随取随用随还的特性，在这场“接力”租赁汽车过程中如果出现事故就很难判定责任。一旦出现交通事故，共享汽车是否具有路权、责任的划分、乘客人身财产及时间的损失等，这些都是必须正视的问题。 相关分析人士指出，共享汽车的使用权下放至流动的个体，因此对使用者的素质和社会诚信度提出了很高的要求。建议加快实现企业内部信用信息与社会诚信体系建设的衔接，并以此为依据出台相关法律法规来约束使用者的消费行为。 此外，共享汽车要想发展起来还要依赖良好的城市交通。国外交通环境总体来说比较良好，不仅法制有序且基建完善，停车不难，事故也较少。在国内人口密度较高的城市却面临着规划较差，停车难诸多问题，而且共享汽车处于起步阶段，相关政策法规没有规范，面临前行多艰的现状。 虽然有政策的扶持，但是共享汽车要想真正发展起来，恐怕没有那么一帆风顺。在诸多问题没有解决面前前，共享汽车究竟是共享经济的泡沫还是大势所趋有待于市场的考验。 (文/于斌 潮起创始人，QQ微信：117821818)
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- 分享 乐视的超级汽车生态更像是一场营销秀
- 于斌
- 前两天，稍微关注一点互联网圈子消息的同学，应该都被乐视超级汽车LeSEE首款超高端互联网无人电动概念车和贾跃亭的情怀眼泪狠狠刷了一次屏。乐视SEE计划成立不过28个月，就推出了概念车，业界人士都搬着小板凳坐等，但结果好像并没有超出期待太多的惊喜。这辆概念车更像是一台模型车，而乐视鼓吹的汽车生态，也更像是一场包在五彩气泡李的营销秀，被吹得很大，很美，同时，也很脆弱。 为什么质疑乐视造车更多是吹牛? 对于乐视造车这件事的质疑声一直没有停过。特别是超级汽车亮相只有不到十分钟，并且乐视也没有过多详细介绍这款车的配置以及性能。这辆只经过28个月就诞生的“超级车”更多的定语是“超级神秘”，提起乐视汽车和乐视汽车生态，即使是现在，大家更多的还是一头雾水。 其实，这次亮相的乐视汽车完全算不上一辆真正的互联网汽车，被业内吐槽更像是是一场阿斯顿·马丁汽车模型发布会。参加发布会后，媒体甚至尚不清楚乐视具体对其进行了怎样的改造。虽然乐视宣称LeSEE概念车有着主打智能互联概念，不仅可以实现自动驾驶功能，还可实现自我学习，具备人脸识别、情绪识别、环境识别和路径识别等功能，但现场能够看见的，只有它号称独具“互联网感”的外形——前脸配有的超大LED屏和传统汽车厂商早就实现的自动泊车功能。 可如果要说这就样就是超级汽车，显然我是不能接受的，环境识别和路径识别这类的功能目前做得比较好的是百度和高德两家地图导航公司，拥有大量道路数据，乐视在这方面完全没听说有任何动作。而其标榜的汽车自我学习能力，显然还无法支持乐视无人驾驶汽车上路，连在发布会上，都是靠丁磊开着出来的。 对于一点造车基础都没有展现的乐视，造车这件事当然还无法说服大家。乐视称，在公布“SEE计划”一年多来，乐视已经在智能互联网电动汽车研发、生产制造、销售、车联网、充电策略、售后服务、汽车共享及社会化运营领域完成了全产业价值链的布局。 确实，在乐视参与了相关领域几家公司的投资。然而，在核心的智能互联网汽车研发方面，乐视对外宣称的在美国已拥有400多名研发人员，全球研发团队也已超700人，这些研发人员在之前却一点痕迹都没有留下。据英国卫报报道，目前未找到任何和加州乐视超级电动汽车相关的证据，也找不到任何与其相关的雇佣记录和运营迹象。 甚至，连乐视在汽车圈开始挖人的消息也是从发布会之后开始逐渐出现。24日，乐视超级汽车正式宣布前上汽集团副总裁、上汽大众总经理张海亮先生加盟，将担任乐视超级汽车(中国)总裁兼COO。 做无人驾驶汽车到底有多难? 乐视想要做“汽车颠覆者再次发明汽车”，但是这并不是简单的事。不管有没有喊出这个口号，在无人驾驶汽车领域开发多年的的前辈们都无法自信的说自己已经能够推出无人驾驶汽车了。 最先宣布要做无人驾驶汽车的谷歌，无人驾驶项目已经启动6年多，到去年11月，测试车辆以自动和手动驾驶方式累计行驶320万公里，但谷歌无人驾驶汽车仍然处于原型阶段。 《华尔街日报》曾刊登名为“苹果计划2019年推出电动汽车”的文章，文中援引不愿透露身份的消息人士的话称，尽管其将添加无人驾驶技术作为长期战略的一部分，苹果目前还没有推出首款全自动电动汽车的计划。 而直到现在，自动驾驶技术还被认为至少在现阶段依然不成熟，无法与驾车人对交通状况诸多因素，特别是突发事件的综合判断相比。 在国内无人驾驶汽车领域处于领先的百度，目前也才做到把研发团队拓展到硅谷，这个被称为“ADU-US”的团队，预计在2016年底增长到100多位研究员和工程师。已经投入研发无人汽车几年时间，并已上路测试过的百度也曾表示，最快要到2018年实现商业上可行的无人驾驶汽车。 研发无人驾驶汽车，需要在控制技术、传感器技术、图像识别技术等方面得到突破。而此前并没有汽车基础的乐视，只靠几张PPT就想说服业内人士，恐怕很难。有一张PPT上提到了一句话：“自主研发‘三电’动力总成反向输出给阿斯顿·马丁，共享Faraday Future VPA可变电驱动底盘架构”。这是很有意思的说法，表明乐视汽车在无人驾驶汽车技术上很大程度依靠的是之前其否认注资的电动车生产商Faraday Future。 而据相关媒体对全球专利文献检索发现的结果显示，截至去年年底，在与无人或者自动驾驶汽车密切相关的在多传感器信息融合、在车辆定位技术、车辆控制技术等领域，基本也是传统汽车厂商的天下。Faraday Future之前在电动车研发上的进度本身已经推迟，明显感觉到其在技术上仍有欠缺。 虽然乐视宣布这款概念车目前已在全球获得833项专利。可是，这些在PPT上展示的文字，也只能仅仅归于PPT，现实中，乐视到底拿下了多少技术，还是一个未知数，因为在这之前，乐视也不是没有过只拿了PPT说事，就来开发布会的前例。 乐视汽车生态圈更像是营销秀 对于这款概念汽车，拥有的疑问太多，乐视很聪明的将疑问点和关注焦点拉长了。如果想要知道更多关于乐视汽车的消息，它会参加在4月25号开幕的北京车展。乐视宣布会将这款凝聚了乐视汽车生态理念的智能互联网电动车带到用户眼前，全面展示乐视为用户打造出的互联网智能电动交通场景与生活方式。 但需要注意的是，全面展示汽车只是其中的一小部分内容。乐视在车展期间，会为乐视体育、乐视影业及乐视云等其它乐视子生态分别安排生态专场，向80万参加车展的媒体和观众做展示和体验。这种借势营销，到这里已经非常明显。说到底，其实还是借着互联网汽车的高关注度，带动乐视旗下的业务进行全面曝光。 综合看下来，其实乐视无人驾驶汽车，和其宣称的汽车生态圈，更像是对乐视整体业务的营销。这也是乐视一向以来的宣传策略——吸引尽可能多的关注度。 从这次现场的媒体数量就能看出，来自全球2600家媒体和近8000名乐迷，可以称得上是发布会之最了，甚至有人调侃“乐视是一家发布会驱动的公司”。注意力经济时代，也无可厚非。 乐视在发布会上宣布易到将与乐视生态共建生态专车，为用户提供新的移动出行生活场景，生态专车模式基本就是乐视会员每年充值多少会员费，就可以享受到免费乘车或者共享分时租赁用车。通过乐视生态圈模式，可以把乐视会员、乐视电视、乐视汽车、易到用车等等业务全部都捆绑到一起营销。 这种绑定，其实，对于乐视来说，还是为了推动目前会员和乐视其他业务的销售。通过这种结合，一方面由乐视汽车这个焦点话题带动整个乐视生态链的热度，分摊营销成本，一方面行驶在路上的易到用车又成为了乐视业务的活广告，一石二鸟何乐不为? 有业内人士给出了一个很贴切的形容，就是乐视生态圈，其实可以看做是乐视包月付费的模式，这就好像是你选择了电信169套餐然后包括了宽带服务、手机流量、IP电视一个道理，反正都是一个篮子里的东西，一个套餐绑到一起，就可以叫做“生态”。用乐视包月付费，把乐视体育、乐视电视、乐视汽车、易到用车等等所有这些业务都包了进去，当然要制造几个炫酷的名头，来吸引消费者，让他们觉得物有所值，或者物超所值。 在制造舆论热点上，乐视显然已经是其中高手，如果是乐视电视、乐视体育这类娱乐性的业务，这样成功的营销之术应该被称赞，但汽车这个产业却是关系到生命的，特别是无人驾驶汽车，应该没有人愿意把生命交给秀大于实干的企业推出的汽车。对于乐视来说，应该反思一下，在其他业务上取得成功的营销秀是否适合在无人驾驶汽车业务上。 【潮起创始人，每篇评论在全平台覆盖100万人以上，微博@互联网分析师于斌，微信个人号117821818，订阅号『互联网分析师于斌ityubin』】
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- 分享 抢滩车联网，谁才是未来汽车的伙伴？
- 于斌
- 自去年国务院总理李克强提出“制定‘互联网+’行动计划”后，在全国范围内形成了一股“产业互联网化”的热潮。不但各大传统汽车企业都在积极地对无人驾驶、自动驾驶技术进行研究，一大批互联网企业也涌进了汽车圈，试图打造车联网生态，BAT等领头的互联网企业也开始抢滩布局。 最近，百度与长安达成了战略合作，要造“智慧汽车”;而阿里集团旗下的高德则与捷豹路虎达成合作，共同推出多屏互联网导航产品。 其中，作为中国互联网的招牌之二，AB的互联网争夺战自然是一张精彩纷呈的好戏;但是对于多达百年少则也有几十年历史，雄霸世界的汽车巨头而言，蜂拥而至的互联网后辈们并不值得信任。他们需要新鲜的血液令自己永葆活力，而不是被当成暮气沉沉的老头子丢进坟墓。 那么问题来了，已经开始布局车联网的阿里系和百度，谁会是最终被车企巨头青睐的人? 战略定位：阿里系搭平台，百度直奔控制权 定位决定了一家企业在一个产业链中的位置，能否与上下游进行顺利的协同。总体来说，阿里和百度对自身在汽车行业中的定位还算比较清晰。 阿里的车联网思路整体来说就是搭平台，目前拥有三条清晰的发展路线规划：售车、服务、整车。具体来说：1、阿里汽车事业部主导汽车互联网电商，将承担所有与电商有关的事宜;2、阿里互联网汽车应用和服务体系目前主要围绕导航和音频两大块展开，而其中最重要的无疑是由高德主导的导航。3、互联网汽车业务。在与汽车厂商的合作中，阿里主要输出云端能力和底层操作系统，对外开放平台，使得整车产品更加智能。这部分业务目前主要由阿里yunOS团队负责。 相比阿里高德，百度在车联网端的动作基本上延续了手机上的思路：抢入口，控制用户注意力和时间。2014年百度推出Carnet，到了2015年，Carnet进化到 Carlife，把车联网与百度地区的LBS服务和O2O业务结合起来，上升到生活服务入口布局。 类似的做法以前在手机行业出现过一次，一众互联网企业进入后，以补贴形式快速拉低手机整体价格——百度们并不会关心硬件的利润，毕竟对互联网企业来说，应用的活跃数量才是最重要的，价低普及度高当然是一件好事。这种玩法在汽车圈行不行的通是一回事，但百度的思路还是比较明确的：将传统汽车硬件化，成为百度核心应用的载体。 从这个层面看，阿里是基于汽车原有的产业链进行搭建，基本上覆盖到了车企关注的方方面面，包括产品、技术、营销、销售、数据等，对于迫切想利用互联网进行升级的车企来说，还是比较全面的解决方案;相比之下，百度虽然看似也给车企提供了进入车联网这个概念的解决方案，但总体来说还是固有的移动互联网思路，并没有全盘考虑到汽车行业的规律，如果这套思路能成功则是百度的成功，对于老牌车企门来说只能是吉凶未卜。 产品战略：阿里高德稳步推进，百度高举猛打 产品上的策略，则决定了企业对于这个行业的态度。AB双雄在这个层面也出现了分化。 阿里的汽车业务始终比较低调，务实。例如，高德地图作为阿里巴巴旗下子公司，其数据、技术和产品都是阿里在车联网一战中的重要一环。据了解，高德汽车现阶段和未来布局均是围绕“不起眼”的“导航互联网化”展开：现有的产品布局中，A-LINK及AMAP AUTO应用服务旨在帮助驾车用户快速连接车与云端，实现数据更新、实时交通、智能躲避拥堵等功能。 很显然，高德立足市场的核心竞争优势在于对互联网和地图两种能力的跨界融合，形成了完整的上半身(产品)与下半身(数据)竞争力;互联网起家的百度车联网则缺少了数据这一重要支撑点，传统地图数据厂商则在互联网领域积累不足。而在与车企的方面，基本上也是沿着量产化、商业化的稳妥思路推进。目前，本田、捷豹路虎，以及像长安、吉利这样的厂商都已经接受了阿里高德的互联网导航思路，开始在量产产品中使用。虽然概念上不怎么性感，但关键在于落到实处。 而百度则选择了高举高打的方式，去年 12 月的时候，百度无人驾驶汽车进行了一次路测。自此百度所有的声音几乎都落到了“无人驾驶”这个概念上。但对于百度大脑和现有的无人驾驶技术能不能实现目标，仍然有很多人存疑。其实百度在无人驾驶汽车领域的快步走，赶着量产造车，有很大一部分原因是分担它在bat的竞争中，移动互联网的战略布局上处于下风的压力，同时贴吧、搜索、百度全家桶等产品负面形象陡升。百度现在十分需要有这样一个在先驱产业有重大突破的话题，至少可以在这一段时间，最大化公关效果，缓解百度的品牌颓势。 平心而论，投入数百万做出一辆试验车上路并不是难事，而基础技术的积累不仅仅是喊口号，更需要脚踏实地。在百度提出要在5年内实现无人驾驶汽车量产的目标时，高德在自动驾驶方面也一直快速进步。在高精度地图上高德获得了首个商业化订单，物体识别和车辆控制方面也与目前为数不多的真正实现无人驾驶车辆量产水平的厂商德尔福展开了深度战略合作，在车与云的协同方面，则借助阿里云进行资源整合。 车联网的未来不是看谁喊的口号更响，也不是看谁展示的东西更炫酷。口号响亮可能更能吸引眼球，最终还是需要真正的能力积累。但即便有技术实力做好产品，也需要看看调性和车企大佬们合不合——携手共进、各取所需，而非取而代之，方能走的更远。 【潮起创始人，每篇评论在全平台覆盖100万人以上，微博@互联网分析师于斌，微信个人号117821818，订阅号『互联网分析师于斌ityubin』】
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- 分享 未来苹果汽车的五大看点
- 于斌
- Apple Watch的余音还未了，苹果汽车却跑出来引爆新话题。 近日来，关于苹果汽车的传闻可谓层出不穷。在业内专业机构的分析下，在媒体狂轰乱炸地报道下，苹果公司终于挺身而出曝光了设计概念。 就此，国外网站做出了对应的概念设计图，让大众提前领略了苹果汽车的概念风采。那么，哪些概念是最值得我们关注的呢?现在，不妨来盘点一下。 一、滑动解锁 众所周知，苹果手机开启了触屏时代。鉴于此，业内外人士猜测，苹果会不会将手机滑动解锁方式沿用到汽车产品呢?如果沿用，未来人们可能不会再通过钥匙来遥控汽车，而是采用滑动方式或者指纹来为汽车解锁，甚至通过滑动的方式引擎汽车。 不过，滑动的界面在哪里，这也让大众十分好奇。是车的任意一部分，还是车的某一特定区域，这确实容易让人浮想联翩。当然了，苹果能不能做到滑动引擎，也同样令人期待。 二、轿跑造型 从苹果汽车概念图来看，苹果汽车整体轮廓采用了特斯拉Model S的轿跑造型，而LED大灯则看上去与宝马i8颇为相似。 现实中，很多人喜欢轿跑造型的汽车，但是无奈于跑车毕竟尚属奢侈品，因此只能远观不能驾驭。如果苹果汽车真的采用轿跑造型，极其有可能让跑车成为大众产品。从iPhone和iPad的流行和普及度来看，苹果汽车让轿跑演变成街头化，并不是神话。 三、动力续航 性能方面，未来苹果汽车将搭载一台186千瓦功率输出的电动机，输出扭矩为400牛米。一次充电续航里程为500公里，一次充电时间则需要四小时。 目前，电动车仍只占到全球汽车产业很小一部分份额，而动力和续航是制约其发展的重要掣肘。一旦苹果汽车彻底解决了动力和电池问题，必将带动整个电动汽车行业。电动汽车的发展，或许会因此提前进入繁荣阶段。全球能源问题和环境问题也会随之收益。 四、iPhone操控 在苹果汽车内饰的中央通道上，配有一款用于放置iPhone的储物槽。据介绍，驾驶者可以通过iPhone来操作苹果汽车。一旦如此，iPhone将会成为整个汽车体验的核心所在。 业内外都知道，汽车导航和娱乐系统操作太复杂是汽车行业多年未解决的弊端。如果iPhone来操作，大众将享受到更加先进的车内软件系统。再往深处想，如果一些奢侈品汽车品牌能够与苹果合作生产贴牌汽车产品，苹果牌的Smart或者是Minicooper，驾驭起来是不是很带劲呢? 如果将iPhone成功复制过来，苹果汽车就成了包裹在乘客身体外边的“大电脑”。那个时候，你与你的住所、你的汽车、你周围的零售商、你使用的云端服务，甚至你自身的身体互动，都会形成一个互联互动的整体，从而享受到个性化、触手可及的服务。 五、自动驾驶 消息称，预计苹果汽车将在2020年正式推出，并且支持自动驾驶功能。一旦实现自动驾驶功能，苹果汽车必将给电动车制造商特斯拉，以及日产、通用汽车、福特汽车等混合汽车制造商带来挑战， 相比业内汽车开发商，苹果确实不占优势。但是，我们不要忘记，苹果此前也未曾进入手机产业，却最终取得了成功。 此外，苹果在资金储备方面远远胜于业内汽车厂商。目前，苹果拥有1780亿美元资金储备。这一现金储备，是大众现金储备的6倍，以及通用汽车现金储备的7倍。单是苹果的现金储备，便足以支撑通用汽车未来20年的资本支出预算。强大的资金储备能力，为苹果自动驾驶的研发提供了重要保障。 苹果公司表示，对于自主开发汽车，苹果将植入更多的软件，更多的计算性能，更多的自动化控制，甚至是云服务。苹果将与汽车制造商进行合作，让苹果的产品和服务进入汽车。 一个没有制造手机背景和经验的苹果，颠覆了手机行业，重新定义了手机，并且通过苹果手机悄无声息地改变着大众的生活。这样一个不断创造奇迹的苹果，或许造车会成就它的第二次颠覆! =============================================== 央广国际连线嘉宾，江苏电视台财经评论嘉宾，互联网玉石品牌“随玉而安”创始人，糖爹中国创始人，河豚面膜高级代理，微博号@互联网分析师于斌，微信个人号117821818，公众号jrxwzx、qiaozhong1206，欢迎交流互动。
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- 分享 无线通信技术能够大大减少行人和汽车碰撞的概率
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- 近日在智能交通运输系统世界大会 Intelligent Transport Systems World Congress (ITSWC) 上，有开发商展示了运用无线通信技术减少行人和汽车碰撞概率的解决方案。这种技术也叫专用短距离通信技术（ Dedicated Short-Range Communications ， DSRC ），它用双向的 WiFi 信号同时提醒车辆和行人即将发生的碰撞，从而避免事故，拯救生命。有了 DSRC 技术，汽车可以 360 度全方位侦测周围的情况，发现几百米范围内的潜在危险；同时，能够以 10 赫兹的频率和其它汽车交换安全信息，即便汽车在角落、在夜晚，或者在其它能见度低的地方。 在 ITSWC 的一个 Demo 中，有两辆汽车同向行驶，其中一辆汽车挡住了另一辆汽车的视线，使得后者无法发现一个准备穿越道路的行人。通过 DSRC ，第一辆汽车发现了行人并将这个信息传给第二辆汽车，第二辆汽车的 DSRC 据此锁定了碰撞危险，并同时通知驾驶员和行人，于是在车辆仪表盘和行人的智能手机上出现了警告信号，从而避免了一起交通事故。 上述 demo 只是智能交通的冰山一角，运用 DSRC 技术，交通管理部门可以提高停车效率、优化信号灯设置、改善交通安全指示，并且减少交通拥塞，提高道路运输效率。运用这些智能交通技术，传统的汽车成为了真正意义上的智能汽车，传统的驾驶方式也变成了互联驾驶。
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- 分享 LTE和移动互联网对话录——LTE发展
- donnar
- 柯里西亚斯： 要让LTE广播真正被市场广泛接受，就必须有成熟的动态切换技术，即可以让某个频段在广播和单播之间自如切换。对最初的LTE广播标准来说，如果运营商要推出广播业务，就必须腾出一个频段，固定被用作广播业务。但如果有了动态切换技术，运营商就可以根据移动用户对特定内容的喜好程度做出最佳决定。当运营商发现，很多用户都在在线观看足球世界杯决赛实况，且这些用户都使用相同的频段时，就可以把这个频段改成广播方式。其实，即便一个基站内只有几个用户对某个视频有共同的兴趣，将这几个用户共同使用的频段改成广播方式也是很有好处的。 苏格拉底： LTE广播技术还有助于移动网络和固定网络的融合。想象一下，每台电视机后面都插了一个LTE Broadcast Dongle，用户通过有线电视收看电视节目，同时通过LTE Broadcast Dongle获得增值服务，对有线电视运营商和移动通信运营商来说，这是共同把蛋糕做大的好机会。 柯里西亚斯： 通过 LTE Broadcast SDK ，应用软件可以挖掘芯片中间件的能力，用广播方式传递视频内容，比如体育比赛、新闻、天气预报、电影、电视等。 SDK 还提供函数库、可执行文档、工具等支撑手段。 苏格拉底：今年年初，韩国运营商KT推出了世界上第一个LTE广播网络。运用LTE broadcast SDK，KT给三星Galaxy Note 3手机开发了一个App，用这个App可以在KT的LTE 广播网络上收看高清视频节目。而Verizon则用LTE 广播技术向用户发送超级碗橄榄球比赛和Indy 500赛车比赛的视频。 柯里西亚斯：联网汽车在 ATT 中呈现加速发展状态，汽车制造商奥迪和通用从今年夏天起开始向市场投放配置 ATT LTE 网络连接功能的汽车，为驾驶员和乘客提供“车轮上的热点”服务。如今， ATT 已经看到联网汽车带来的显著收益，第三季度增加了 50 万辆联网汽车， ATT 今年 9 月预测，到 2017 年，将有一千万联网汽车在道路上行驶。 苏格拉底：整个第三季度 ATT 新增的移动用户数量是二百万，其中三分之二是 4G LTE 用户。今年第三季度， ATT 已经完成了 4G LTE 网络的部署，比预定计划提前了四个月。 ATT LTE 网络覆盖了美国三亿人口。 柯里西亚斯： LTE 8 核处理器的进展如何？ 苏格拉底：高通近日推出了 Snapdragon 615 处理器，号称是世界上第一个 64 位 8 核 LTE 片上系统（ SoC ）。 Snapdragon 615 处理器已经试样，预计 2014 年年底应用于商业产品。 柯里西亚斯： 2014 年 Mobile World Congress 上已经正式出现了 Category 6 LTE 终端，下行带宽高达 300Mbps ，它会怎样改变我们使用手机的方式呢？ 苏格拉底：持续不断的监控将成为必然的趋势。移动终端在低功耗和连续工作时感觉最舒服，因此将出现大量的后台通讯应用或者背景通讯应用，移动终端会持续不断地和伙伴终端交换信息。这就是所谓的 Internet of Everything 。将会出现许多家庭产品，帮你了解天气、控制门锁和灯光，这些都可以在移动终端上的应用程序上实现。家庭自动化、教育、医疗等产业也将被深刻改变。视频行业的改变是立竿见影的，移动视频将升级到 4K （ UltraHD ）级别， Category 6 LTE 终端能够轻而易举地实现它。 柯里西亚斯：射频前置解决方案（ RF front-end solution ）有什么作用？ 苏格拉底：智能终端的开发者希望所有国家的 LTE 网络使用统一的频段和频率，但是这不是现实， LTE 使用的频段是完全碎片化的，因此我们需要射频前置解决方案（ RF front-end solution ）。在一个精巧有序的终端内，射频前置解决方案能够在很小的印刷电路板区域实现 LTE 漫游并提高信号质量。 柯里西亚斯：射频前置解决方案加入包络追踪（ envelope tracker ）芯片有什么好处？ 苏格拉底：包络追踪（ Envelop Tracker ）芯片能显著降低 LTE 终端与移动通讯网络连接所消耗的电量，节约幅度最多可达到 30% 。智能终端的使用中，屏幕与移动网络连接是两个电量消耗大户。如果打开移动网络连接，智能手机往往只能使用一天，但如果关闭移动网络连接，那么就能够用两三天，区别是非常大的。包络追踪（ Envelop Tracker ）芯片其实是一个更加节能的信号接收器，其使用的包络跟踪技术（ Envelop Tracking ）能够减小手机捕捉手机信号所花费的力气。按照该技术领域的先锋 Nujira 的销售副总裁 Jeremy Hendy 的解释， LTE 信号就好像古典音乐， 3G 信号是重金属音乐。在不同的接收器上，重金属音乐的表现都不错，但古典音乐则需要更多的力气，才能捕捉到其中的力量。虽然每次上网减少的力气很少，但对于有 “Always online” 习惯的用户来说，其累积的节电效果也是非常可观的。 柯里西亚斯：射频前置（ RF ， Radio Front ）是决定 LTE 终端性能的关键位置，优秀的射频前置能给终端提供更多的无线制式和射频频段，比如中兴新推出的 Grand S II LTE 智能手机能够支持 4G LTE (TDD 和 FDD) 、 3G (WCDMA 和 TD-SCDMA) 、 2G GSM 的一共 17 个频段。 苏格拉底： Grand S II 用了高通最新的整合多制式多频段功放（ multimode multiband power amplifier ， MMMB PA ）和天线切换技术的 RF360 射频前置。这块 RF360 包括了 QFE23xx 芯片组，即支持天线切换的 CMOS MMMB PA——QFE2320 ，和支持 “ 发射 / 接收 ” 模式切换的高频段 CMOS PA —— QFE2340 。其中 QFE2340 是移动通信产业第一块纳米级、圆片级封装的 多制式多频段功放，能有力地提高 LTE TDD 的性能。 QFE23xx 芯片组的商用显示高通的 RF360 达到了新的高度。 柯里西亚斯：在 LTE 使用场景中，虽然会有一些双天线的 LTE 高端终端，但使用范围比较大的还是单天线用户终端。在终端为单天线的情况下，怎样实现上行方向的 MIMO ？ 苏格拉底：一种办法是将两个或者多个单天线终端用户合成一组，在相同的时频资源块上传送上行数据，这叫做虚拟 MIMO 技术（ Virtual-MIMO ）。调度器将相同的时频资源调度给若干不同的用户，每个用户都采用单天线方式发送数据，而在基站的接收端，采用一定的 MIMO 解调方法进行多用户数据分离，这样在上行方向，一组使用相同时频资源的不同终端的数据发射可以等效为多个天线的工作，这样就起到了提高上行吞吐量的效果。但是谁和谁合成一组就是比较复杂的问题。 柯里西亚斯：什么是 LTE 码字（ CodeWord ）？现在商用的 LTE 系统支持几个码字？ 苏格拉底：传输块（ TB ）经过一路信道编码、交织、加扰、调制等处理过程，就是一个码字（ CodeWord ），即一个码字就是从传输信道到物理层的一个独立的编码数据流。同一个码字的编码、调制方式是相同的，不同码字的编码、调制方式是不同的。码字的数量受限于信道矩阵的秩，信道矩阵的秩取决于 UE 的天线数目、信道质量。目前，由于 LTE 系统接收端最多支持 2 天线，能够发送的相互独立的编码调制数据流的数量最多为 2 ，所以不管发送端天线数为 1 、 2 或者 4 ，还是将来的 8 天线，码字的数目最大值为 2 。
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- 分享 值得期待的无人驾驶汽车时代
- 于斌
- 昨天看到一个令人振奋的创新消息，谷歌开始生产电动无人驾驶汽车，和传统汽车不同，Google 无人驾驶汽车行驶时不需要人来操控，这意味着方向盘、油门、刹车等传统汽车必不可少的配件，在 Google 无人驾驶汽车上通通看不到，软件和传感器取代了它们。 剧集“硅谷”里面就秀了一把无人驾驶汽车，没有想到，这么快就成为了现实。这是革命性的颠覆，免去了驾驶员与汽油两大成本，仅剩下折旧与电费两小成本，约每公里3-5分钱，再考虑到充电行为本身可以免费化，折损成本仅为每公里1-2分钱，广告完全弥补。汽车免费，万民普惠。 从实用性来说，谷歌这玩意实用性极高 想想每天要花1-2小时上班的人，有这车后又能抽一小时在车上睡觉了;那些有身体残疾没法拿驾照的人士也能自己开车了;甚至小孩子接送问题也解决了;你可以不用每天都早起送小孩去上学，下午放学也不用再往学校赶，差不多一个专职为你服务的24小时司机一样;酒驾也省了;一边开车一边车震一边刷微博和朋友圈也不是问题了。综合起来看，市场还是前景广阔的，不得不佩服谷歌的远见。 但是在中国，使用谷歌无人驾驶汽车，这现实吗? 1、既然不需要驾驶员，那就不用摇号了吧? 2、也不需要考驾照了————驾校/交通大队默默地给谷歌一个“差评”。 3、我不太清楚，谷歌是否知道中国满大街电动自行车行驶路线多么富有想象力?是否知道渣土车速度多快，变道有多灵动?是否知道出租车如何只争朝夕?是否知道怎么和碰瓷大妈亲切互动? 4、无方向盘可以接受，无刹车，是不是会有安全隐患?万一方向上出了问题，人为刹车能把车停住至少可以避免不少事故，没有刹车，万一出了故障不是只能眼睁睁看着往死里撞? 5、如果在中国销售，生产，那质量什么的能保证吗?再加一些黑心赏偷工减料，以次充好，什么都有可能发生的。 上面的只是我的一些疑惑，而且，目前的智能软(硬)件问题多多，死机和重启就和玩一样，还限速了每小时40公里，以前也出现过谷歌地图导航到海里的问题，我的看法就是，当机器人(人工智能)技术真正成熟的时候，也许无人驾驶汽车就值得期待了。 如果无人驾驶能够普及，现有道路的车流量将提高三倍，换句话讲如果无人驾驶时速四十公里相当于现有城市的平均车速提高到一百二，想想那将节约多么巨大的社会成本，而且交通事故将大大降低。无人驾驶车在伦理方面带来的挑战远大于其安全性，无人车的科技步伐已经走在了现有法律之前，虽然无人车进入商业市场最多也就是15年的时间，但是以此带来的城市基础设施及公共交通的整体革新无法估量。 而无人驾驶之后普及的则很可能是智能驾驶，取代出租车司机，物流公司司机，私家车使用模式会改变，只需用车的时候呼唤无人驾驶汽车即可，智能规划路线，车车通信，更加可以缓解交通拥堵。
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- 分享 9速时代，汽车工业的新选择？
- 刀马物语
- 文 小刀马 对于任何一个喜欢越野感受的自驾者来说，都渴望一种驾驶的快感。而每次外出自驾游的时候，在自由的原野上驰骋的感觉也是笔者所在意的。对于一个摄影爱好者来说，喜欢去得地方都是旅客还没有大面积光临的地方，路面本身的坎坷对车况也就要求多一些，起码动力、底盘也足够好。这样才能披荆斩棘地开创出属于自己的惊喜。 近日笔者看到 Jeep 自由光上市了。这也是全球百年汽车史上首款 9 速乘用车，汽车工业今年进入 9 速时代。这一次， Jeep 抢在了前面。曾几何时， Jeep 在人们的印象中是比较有棱角，老一辈的产品，性价比高，但是不够时尚。这一次，我们看到 Jeep 自由光完全抛弃了人们的这种认识，更加时尚，更加前卫，可以说是城市 SUV 的一种新的典范。喜欢自驾，喜欢宽敞，喜欢无拘束的自驾者， Jeep 自由光无疑是一个新的选择。为何这么说？ 你跟着笔者慢慢看来，究竟是什么理由让你选择 Jeep 自由光。我们看到， Jeep 自由光这次搭载了 9 速变速箱，要知道这是全球首款搭载了 9 速变速箱的 SUV 。众所周知，变速箱挡位的数量是作为车辆高效的重要指标之一，目前在豪华品牌中已经陆续搭载了 8 速自动变速箱。但是随着 9 速变速箱的研发问世，各大厂商为了保持技术上的领先也将陆续进行搭载。除了 Jeep 自由光之外，还有五家厂商搭载了 9 速变速箱。 毋庸置疑的是，计划要搭载 9 速变速箱的厂商中，大部分车型都是定位为中高端产品。 菲亚特 - 克莱斯勒集团首次使用 9 速变速箱的将会是集团下的 Jeep 自由光、全新切诺基、道奇 DART 以及克莱斯勒 200 车型。通用汽车在 9 速变速箱的研发上通用与福特建立合作模式，最新的变速器率先搭载的将是通用旗下的豪华品牌凯迪拉克车型中。奔驰换代 S 级所泄露的信息中也包括其将搭载的 9 速变速箱。路虎揽胜•极光的改款车型也搭载了一款 9 速变速箱。宝马的换代 X6 车型将有望在 2014 年推出，并将匹配 9 速手自一体变速箱。讴歌最早可能会在 2014 年采用 9 速自动变速箱。 Jeep 自由光的油耗令人惊叹。燃油经济性足以媲美轿车。略显激进的接近角和离去角达到同级最佳通过性，对于 SUV 来说，通过性一直是用户非常在意的一个特性。 Jeep 自由光各种气候和路况条件下均具有一流的全路况性能，与奥迪 Q5 等其他高端车型相比，拥有最丰富的四种驾驶模式供选择：自动、运动、雪地和泥沙，为该级别树立了新的全能标杆。 城市 SUV 已经到了重新定义的时候了。 Jeep 自由光通过更高效、更全能、更精湛的高科技与设计语言，为全球下一代都市 SUV 设定全新的标杆。其中， Jeep 自由光的核心技术是和家族旗舰新大切一脉相承的 Selec-Terrain 牵引控制系统，让驾驶者能够自主选择公路和四驱驾驶模式，达到最优性能。 Jeep 自由光是第一款采用后桥断开功能的中型 SUV 车型，在不需时关闭启四驱模式，减少能量损失，同时提升燃油效率。后桥断开功能可以在两轮驱动和四轮驱动之间无缝切换，对扭矩实现自动管理，不需要驾驶者干预。 而且，在外观设计上， Jeep 自由光也有很大的改观。外形硬朗、霸气十足，较大的接近角和离去角在同级车中最佳。集成空气动力学的配置，能够减少风阻，提高燃油经济性。前脸带标志性七孔格栅的瀑布状发动机罩，这也是许多经典 Jeep 车都有的特征。发动机罩与前翼子板分开，轮廓鲜明，继承和发扬了 Jeep 的传统风格。前部看上去与车身其他部位流畅融合，车窗将彼此连接起来，从前部挡风玻璃快速冲向尾灯。尾部采用时尚的全 LED 尾灯，使车辆看起来更强大且更和谐。在内饰方面也有不菲的表现。内饰设计巧妙地融合了手工雕塑的流畅线条，高品质材料的柔滑触感。仪表板的雕塑外形和通风孔的结构细节让人看着舒适无比。 当科技发展越来越先进的时候， Jeep 自由光自然也不甘落后。当移动互联网越来越成为潮流的时候，任何科技产品都开始喝互联网融合，尤其是移动端的融合将成为一种潮流。目前是互联网与社交的时代，消费者需要更便捷的人机互动与车载娱乐系统。 Jeep 自由光具备同级尺寸最大的 8.4 寸液晶中控系统，搭载克莱斯勒集团独有的 Uconnect 系统，驾驶者可以通过触摸或者蓝牙语音方式，控制导航、音频、外接式娱乐设备互联、外部通讯、空调以及座椅温度调节等功能。此外，同级唯一的真彩自定义 7 英寸 TFT 仪表盘，通过多功能方向盘上的控制键，消费者可以按照自己的喜好和需求设定行车信息的组合呈现方式，涵盖驾驶模式、油耗、车速等各种车身状态参数。 带有触摸功能的多媒体系统，从界面布局上跟道奇酷威 相差不大。广播、 DVD 、导航、空调、蓝牙电话、 Apps 井然有序的排在下方，替代了传统的物理按键。值得一提的是 Apps ，这也代表了它还具有无线上网功能。总之， 9 速时代，汽车工业进入到另一个快速跃变的时代。
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- 分享 Mercedes汽车随车试音碟
- leboju
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我这有煲汽车音响的东东，和喜欢的朋友分享一下！ VA: Mercedes Benz Signature Sound FLAC Year: 2012 Label: Mercedes Benz Genre: Pop/Rock, Classical Source: Mercedes Benz Signature Sound DVD Format: multichannel FLAC CD封面
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