业内人士谈华为为何让车企警惕：身为乙方，但想拿捏甲方的命根子

咖啡不放糖

在如何跟车企合作方面，不同手机厂商的姿态不尽相同。

华为是最强势的，这让一些车企感到不适。

徐科曾深度介入某自主品牌跟华为的合作谈判，他回忆，一开始双方聊的挺不错，但最后到操作层面就很难进行下去，“华为自我的定位和商业惯性思维，对整车厂来说具有巨大挑战和不可控性。”

车企有合作的意愿，但不想过多让渡权限，华为希望车企把权限都开放，矛盾就此产生。

“整车厂本身在技术创新方面动作会慢一些，那些匹配的参数是很核心的东西，如果这些数据被供应商拿走，车企是没有安全感的。”徐科说。

没有哪家车企甘心被其他公司控制，更何况还是一个“外来者”。在汽车行业，整车厂属于“万年老大”，一直是做甲方。汽车行业形成了一个共同的心理，认为汽车工业是整个民用工业里面最高端，也是最难的，所以会有傲气。另外由于生产模式和组织形式的固有特点，汽车行业相对封闭。

但现在车企必须得开放，因为在智能化方面，传统车企不擅长，而这恰恰是很多手机厂商的强项。

徐科曾在上汽、吉利、海尔汽车板块担任相关负责人，他对深途说，传统车企不是不开放，或者不欢迎其他行业的人进来，而是要考虑保全自己，让自己处于安全地带，“比如做有限的放开，然后给开发者去做更灵活的匹配和编制。”

不是所有手机厂商都像华为这样强势。上汽拒绝了华为，接受了OPPO的合作。

OPPO在8月末推出了叫作潘塔纳尔的跨端系统，在官方的介绍中，这不是一个独立的操作系统，而是一个处于操作系统和软件层之间的中间件。OPPO一再强调，不会造车，不求主导，不会绕开车企，核心数据和控制权限仍在车企手中。

徐科说，OPPO其实是在苹果CarPlay的基础上做了更深的拓展，在手机和车机之间划出了一个运算区，操作系统和运算相当于还是在手机上，不会过度调用和侵占车机资源，车机既是手机的输入端，也是显示端。

这在技术上并不难，算是思维的运用模式创新。最大的难点在于需要整车厂开放协议。协议里面的端口被整车系统保护的很好，卡口设的很死。现在相当于开辟一条特殊通道，专门提供给手机。

OPPO讨巧的地方在于，它主动放低姿态，把话语权交给车企，更容易获得车企信任。

上文摘自深途《手机厂造车，藏着多少“暗箭”？》